В Якутии достроили Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ), которая входит в железнодорожную линию «Беркакит-Томмот-Якутск». Ввести объект в постоянную эксплуатацию власти республики планируют до конца этого года. Дорога имеет большое значение не только для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры Якутии, но и для всего Дальнего Востока. В частности, магистраль объединяет крупнейшие населенные пункты северо-востока страны и позволяет укрепить торгово-промышленные связи между регионами.
Большая заслуга в реализации проекта принадлежит компании «Трансстрой», генеральному подрядчику строительства линии «Беркакит-Томмот-Якутск (Нижний Бестях)», входящей в АЯМ. Компания приступила к работам в 2005 году, в 2014-м ввела в рабочую эксплуатацию последний пусковой комплекс магистрали — «Томмот-Нижний Бестях».
Железная дорога — ключевой элемент транспортной инфраструктуры Якутии. Возле АЯМ появится много новых рабочих мест, поскольку она даст старт разработке 1500 новых месторождений полезных ископаемых. Только вблизи железной дороги, по предварительным оценкам, находятся залежи природных ресурсов на 200 миллиардов долларов.
Кроме того, АЯМ поможет снизить затраты на обеспечение региона основными жизненно важными товарами в преддверии зимнего сезона. Теперь, благодаря построенной магистрали 96% выпускаемых товаров и услуг находятся в зоне круглогодичного транспортного обеспечения. Кроме того, ввод магистрали в эксплуатацию обеспечил пассажирское сообщение Якутии с территорией России и улучшил качество жизни жителей региона.
В целом «Беркакит-Томмот-Якутск» считается самым масштабным объектом железнодорожной инфраструктуры, созданным за последние 30 лет. За время строительства было обустроено больше 809 километров железнодорожного полотна, возведены 332 искусственных сооружения, в том числе 75 мостов. Уложено 375,4 километров главного пути и 33,6 километров станционных путей. Вдоль дороги построили 93 здания и сооружения, включая станции, разъезды, линии связи объекты электроснабжения и так далее. Чтобы все это появилось, к работам привлекли 600 единиц техники и 3 тысячи человек. Темпы строительства сравнивают со скоростью строительства БАМа. В пиковые годы строители укладывали по 180 километров рельсового полотна в год.
Роднит АЯМ с БАМом еще и то, что их начали строить практически в одно время. АЯМ — в 1975 году, а в БАМ — в 1974 году. Правда, в первом случае стройка фактически длилась только 10 лет, а остальное время была заморожена для принятия дальнейших решений по ее строительству.
Первоначально проект финансировался из трех источников: федерального бюджета, бюджета правительства Якутии и РЖД. Однако на практике выяснилось, что это была слишком сложная схема. Для ускорения строительства не хватало четкого взаимодействия между Москвой, Якутском и РЖД. Учитывая сложные климатические условия, как следствие, короткий строительный сезон в Якутии, задержка финансирования на месяц-два могла означать перенос сроков строительства на год. Ведь для того, чтобы выполнить запланированный объем работы в текущем сезоне, нужно было параллельно подготавливать объект к следующему. Необходимо было успеть купить оборудование, подготовить технику к работе, организовать строительные участки, найти по всей России персонал, а также жилье и питание для них.
Чтобы стройка не останавливалась, «Трансстрой» был вынужден взять кредит на продолжение работ. Впоследствии схему финансирования пересмотрели — обеспечение стройки полностью взял на себя федеральный бюджет.
Компания вложила в строительство не только свои деньги, но и обеспечила процесс новыми технологиями научными кадрами и так далее. Лучше «Трансстроя» этот проект не знает никто, поэтому едва ли кто-то другой мог справиться с поставленной задачей.
Эту дорогу можно назвать экспериментальной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению.
Тем не менее, в этот проект компания вложила больше, чем получила. По словам ее представителя, выполненные работы предъявлялись заказчику по ценам 2006, 2010 годов, а фактические затраты «Трансстрой» нес по текущим на тот момент расценкам – ценам 2013 года. Кроме того, заказчиком была снижена контрактная стоимость проекта почти на 1 миллиард рублей — при этом физические объемы работ остались те же. В результате, фактические затраты «Трансстроя» превысили сметную стоимость проекта.
К тому же, одна из самых сложных железнодорожных магистралей оказалась по цене дешевле дорог, построенных в регионах с менее сложными географическими и геологическими условиями. Трасса «Беркакит-Томмот-Якутск» обошлась в 110 млн рублей за 1 км, дороги «на материке» — в 200-250 млн рублей.
Отметим, что компания «Трансстрой» вела строительство в районе Крайнего Севера, в условиях вечной мерзлоты и климата с диапазоном температур почти 100 градусов: зимой морозы превышают 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Главная особенность такой работы — выполнять земляные работы в Якутии можно только зимой, потому что в теплый период начинают оттаивать болота.
Земляную насыпь строители делали в самый разгар морозов, чтобы летом на нее можно было укладывать верхнее строение путей. Рельсы прокладывали по вечной мерзлоте, тайге и болотам. Когда строители возвращались домой во время отпуска их лица были покрыты загаром от мороза и пронизывающих ветров.
Проектировщикам и конструкторам компании пришлось брать во внимание то, что трасса изрезана множеством больших и малых рек. Мощные паводки якутских рек требовали наличия мостов и других конструкций с большим запасом прочности. Кроме того, на протяжении всего маршрута трассы грунт был перемешан со льдом, а местами в него попросту вклиниваются ледяные жилы — стоит неосторожно обнажить такой участок, как он тает и образует провал.
Сложные природно-климатические условия Якутии значительно сокращают сезон ведения строительных работ, в связи с этим он составляет 8-9 месяцев в году. При расчете сроков строительства был недостаточно проработан фактор сезонности и особенности природно-климатических условий строительства, что привело к значительному расхождению реальных и предусмотренных проектом сроков работ. С учетом сезонности работ сроки строительства «Беркакит-Томмот-Якутск» должны были быть на 30% больше предусмотренных контрактом.
Отдельное серьезное направление в рамках проекта – это взаимодействие с субподрядными организациями. В таком большом проекте их много, и от работы каждого из них зависит выполнение сроков всей стройки. На завершающем этапе, когда сама дорога была готова, и оставалось достроить объекты станции, «Трансстрой» столкнулся с нехваткой профессиональных подрядных организаций. Найти среди якутских компаний подрядчиков, способных справиться с нужным объемом работ в поставленные сроки, оказалось делом сложным. С компаниями проводилось специальное обучение по внедрению современных методов на участках строительства, направленных на повышение эффективности работы. Однако надежные субподрядчики дошли с «Трансстроем» до конца проекта.
И все-таки, вопреки всем трудностям, Якутия, да и весь Дальний Восток, получили долгожданную дорогу, которую, вполне возможно, скоро могут назвать «Дорогой жизни». Учитывая количество рабочих мест, которые будут созданы вокруг нее, и гигантские запасы полезных ископаемых, к которым она открывает доступ, этот прогноз не кажется фантастическим. Долгие годы одной из главных проблем региона считалась его инфраструктурная неразвитость, теперь на пути ее решения совершен серьезный прорыв.
