Можно ли избежать ежегодного латания одних и тех же дорожных дыр

По состоянию дорожного фонда наша страна занимает отнюдь не первые места в мировых рейтингах. Традиционно это объясняется огромной протяженностью дорожной сети и нехваткой средств на ее содержание и реконструкцию. Хотя в последнее время федеральные трассы почти полностью переведены в кондиционное состояние, масса региональных дорог остается как после бомбежки. Но даже отремонтированные заново шоссе, как правило, требуют ремонта уже через пару лет после ввода в эксплуатацию, а далее — ежегодного так называемого ямочного ремонта. Это объясняется просто: дорожное покрытие в России делают из асфальта. Хотя всем известно, что гораздо более долговечный материал — бетон. Так почему же его, в отличие от многих развитых стран, у нас практически не используют?

Известно, что бетонное покрытие дороже асфальтового на 70–80%. Но асфальтовое, как уже говорилось, требует ухода и ремонта уже через несколько лет после начала эксплуатации: ликвидации трещин, засыпки выбоин и тому подобных операций. А бетонное дорожное полотно первые 10–12 лет жизни практически не требует к себе никакого внимания — только снег да грязь убирай. Подсчитано, что через 8 лет после строительства суммарные затраты на аналогичные бетонную и асфальтовую дороги уравниваются. После этого момента бетонная трасса начинает экономить деньги.

Гарантированный срок службы среднестатистической бетонной дороги — 25 лет. А некоторые бетонные трассы в США, построенные 50 лет назад, прекрасно эксплуатируются и сейчас без каких-либо реконструкций. Статистика утверждает, кстати, что за океаном бетонных дорог — более 60%, в Германии — 38%, в Австрии — 46%. в то время как в России — всего 3%. Причем у нас они в большинстве своем проложены в советский период.

Заметим, что в конце 60-х годов прошлого века и в СССР начали активно заниматься бетонными дорогами. Но цемента для них остро не хватало, поскольку в стране шло массовое строительство жилья из железобетона. А вот дешевой нефти было много: открывались все новые и новые богатые месторождения. То есть битума, который является ключевым ингредиентом привычного нам асфальта под ногами, — хоть залейся. При таких исходных условиях однозначный выбор в сторону развития асфальтобетонных технологий дорожного строительства был предопределен. Хотя, справедливости ради, бетон все-таки получил достаточно широкое распространение в качестве основного материала при прокладке автотрасс на Севере России и в Сибири. Причем основным фактором именно для такого выбора стали климатические условия.

Дело в том, что и для укладки асфальта, и для заливки бетонного покрытия требуется, чтобы температура окружающей среды была как минимум не ниже нуля. В вышеназванных регионах сезон тепла короток, а дороги нужны. Поэтому там активно применялся (да и сейчас применяется) метод строительства автотрасс из преднапряженных железобетонных плит, заранее изготовленных в заводских условиях. Таким образом получают высококачественный бетон с точно выдержанными характеристиками, которые крайне сложно получить в полевых условиях, при заливке дорожного полотна жидким раствором. Надо сказать, что в свое время с использованием такого метода было построено относительно много дорог, включая даже столичную МКАД и Большую и Малую бетонки вокруг Москвы. Но проблема построенных тогда из бетонных плит трасс — в том, что они не выдерживают современного потока большегрузов. Поэтому современные дороги из бетона делают монолитными. Но, как уже говорилось выше, не в нашей стране. Асфальт продолжает играть ключевую роль при строительстве и реконструкции российских дорог. Возможно, не последнюю роль в этом играет и тот факт, что продажа битума дорожникам — заметная статья доходов нефтеперерабатывающих заводов, принадлежащих по большей части нефтяным компаниям-монополистам.

А между тем давно и всем известно, что бетонная плита не только тверже и намного меньше подвержена износу от автомобильных шин. Гораздо важнее — то, что бетонное покрытие намного жестче, чем слой асфальта той же толщины. Из-за этого при движении машины ее колесо намного сильнее продавливает асфальт под собой, в то время как бетон распределяет точно такую же нагрузку на гораздо большую площадь. «Мягкость» асфальта — основная причина, из-за которой в дорожном полотне появляются колеи и ямы. Именно из-за этого, в частности, в межсезонье так сильно страдают асфальтовые дороги. В эти периоды дорожное полотно находится под воздействием максимальных температурных перепадов. Под их воздействием, как утверждают многолетние наблюдения, более 60% асфальтовых дорог деформируются. При этом аналогичные последствия наблюдаются лишь у 6% бетонных трасс.

Заговорив о межсезонье, нельзя не вспомнить, что весной асфальт (пористость которого может достигать 4%) впитывает массу влаги. Она при заморозках превращается в лед, который разрушает покрытие. Бетон в несколько раз меньше подвержен проникновению влаги. Летом, во время жары, асфальт «плывет» под колесами машин, становясь пластичным, бетон — нет.

Сцепление автомобильных колес — что с бетоном, что с асфальтом — примерно одно и то же. Зато с точки зрения устойчивости машин и стабильности характеристик сцепления при разных климатических условиях бетон более предпочтителен. По этой причине его, а не асфальт, применяют для строительства летных полей аэродромов: нагрузки от колес воздушных судов гораздо интенсивнее, чем от автомобильных.

Пожалуй, единственная сфера, где асфальт все равно более предпочтителен в качестве дорожного полотна по сравнению с бетоном, — это улицы населенных пунктов. Дело в том, что в городах под землей проходит основная часть коммуникаций — от водо- и теплоснабжения до электросетей и канализации. Все это хозяйство нужно время от времени ремонтировать и перестраивать. При этом частенько приходится раскапывать и участки, проходящие под улично-дорожной сетью. С асфальтом это сделать проще: убрал его в нужном месте — и копай себе яму. А будь на дороге бетонное покрытие — снимать, а потом, соответственно, и восстанавливать его придется на протяженном участке улицы. Так что жителям городов в любом случае не светит избавиться от ям в асфальте: на бетон его никто менять не будет.

Если же говорить о междугородных трассах, особенно в свете амбициозного национального проекта «Безопасные и качественные дороги», то российским властям надо более чем серьезно заняться решением проблемы внедрения в практику дорожного строительства именно бетонных дорог. Иначе вечное латание асфальтовых дыр, обходящееся бюджету в сумасшедшие деньги, не закончится никогда…

Читайте НАС ВКонтакте

Источник

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Информационное Агентство 365 дней
Adblock
detector