Ранним утром 26 мая у побережья острова Хокайдо в Охотском море столкнулись российский сухогруз «Амур» и японское рыболовецкое судно «Дай-хати Хокко-мару». Японская шхуна перевернулась, пять рыбаков оказались в воде. Несмотря на то, что их удалось поднять на борт сухогруза, трое не пришли в сознание и вскоре скончались. ЧП оценил завкафедрой морского права Российского университета транспорта Василий Гуцуляк.
Перевернутая лодка.
Фото: Кадр из видео
Сухогруз «Амур» был приписан к порту Невельска, но следовал из порта Корсаков на Сахалине. Японское рыболовное судно «Дай-хати Хокко-мару» занималось промыслом волосатого краба. Столкновение произошло в 23 км от порта Момбецу в условиях сильного тумана.
— С точки зрения международного морского права здесь был целый букет нарушений, — говорит Василий Гуцуляк. — Существует основной нормативный акт, хорошо известный каждому моряку — МППСС-72 (Международные правила предупреждения столкновений судов в море). Это основной документ, определяющий принципы безопасного расхождения судов, своеобразные правила движения, только не на дороге, а в море. Фактически «Библия» для каждого моряка. Казалось бы — большое обширное пространство, но, тем не менее, как показывает практика, столкновения происходят постоянно.
— Что можно сказать о месте, где столкнулись наше судно и японская шхуна?
— Судя по имеющейся информации, столкновение произошло в территориальных водах Японии, которые попадают, как говорят юристы, под суверенитет и юрисдикцию прибрежного государства. То есть, несмотря на то, что там действуют международные правила, ответственность за невыполнения этих правил предусмотрена японским законодательством.
Второй аспект, касающийся российского судна. Даже, если судно находится в открытом море или в территориальных водах другой страны, на нем продолжают действовать законы государства, которому принадлежит судно. Это означает, что российский экипаж, включая капитана, поскольку именно он несет за все ответственность, должны придерживаться российских правил.
— Что они предусматривают?
— В Уголовном кодексе есть статья 270, ее так и называют — «капитанской», она предусматривает обязанности капитана оказывать помощь лицам, которые в результате столкновения оказались за бортом.
После столкновения стороны должны сообщить друг другу наименования своих судов, государственную регистрацию, номера. В данном случае самое печальное, что погибли люди. Тут уже будет действовать двойная юрисдикция. На капитана, с одной стороны, будет распространяться уголовное законодательство РФ, с другой — японское.
Из своего опыта скажу, что у рыболовных судов очень своеобразная практика. Бывает, когда идут в море на обычном судне, а впереди — рыболовное судно, занятое ловом рыбы, они вывешивают для этого соответствующие знаки, моряки стараются обходить их на почтительном расстоянии. Потому что знают: когда они ловят рыбу, забывают обо всем.
Здесь с обеих сторон было нарушено, на мой взгляд, правило №5 — наблюдение. Каждое судно должно, ни на секунду не прерываясь, вести наблюдение в секторе 360 градусов с помощью всех имеющихся средств.
— Есть ведь оборудование, которое должно предупреждать об опасном сближении судов, оно могло не сработать?
— Каждое судно оборудовано автоматизированной информационной системой (АИС), которая, действительно, должна предупреждать об опасном сближении. Надо будет смотреть, сработала она в данном случае или нет.
Когда идет лов рыбы, обстановка часто не располагает к тому, чтобы отвлекаться на каждый звук, а их достаточно много. Могли просто не обратить на это внимания. Одновременно каждое судно оборудовано радиолокатором. Там даже устанавливается определенная опция, звуковой зуммер, который должен срабатывать при приближении судна ближе чем, скажем, на 500 метров к другому. Он уже отчаянно «кричит». Но бывает, что в ситуации цейтнота люди принимают не самое рациональное решение. Возможно, в данном случае, это сыграло свою роковую роль.
— Генеральный консул в Саппоро Сергей Марин сказал, что в условиях сильного тумана экипаж «Амура» мог не заметить маленькую рыболовецкую шхуну, которой там не должно было быть, потому что это место достаточно удалено от берега.
— Тут мы уже вторгаемся в сферу японского законодательства. Мы не знаем точно, какие у рыболовецкой шхуны были документы на борту с указанием максимального удаления от берега. Со своей стороны хочу сказать, что рыболовные суда обладают очень хорошей мореходностью. И, как правила, особых ограничений у них нет. От размеров судна это не зависит.
Я встречал в Бискайском заливе в шторм суденышки длиной 5-10 метров. Их бросало на высоту 10-этажного дома, они то появлялись, то исчезали. Их и рассмотреть-то было трудно. Тем не менее, они спокойно ловили рыбу в том районе.
— Водоизмещение российского «Амура» составляет 662 тонны, а японской шхуны – 9,7. Габариты несоизмеримые.
— Для международного морского права все суда равны. Правила одинаково распространяются, как на маленькое судно, так и на крупнотоннажный танкер. Привилегий ни для кого нет.
— Члены российского экипажа были опрошены на месте сотрудниками Управления безопасности на море Японии и проследовали в порт Момбецу. Среди погибших — 64-летний главный инженер и палубные матросы, которым 37 и 39 лет. Что грозит нашему экипажу? Придется выплачивать большие штрафы?
— Штрафами тут уже не отделаешься. Речь идет уже об уголовном преследовании капитана. Я вам выше говорил о статье в УК РФ. Это происшествие, которое повлекло смерть двух и более человек. Должно быть возбуждено уголовное дело, в том числе и в соответствии с российским законодательством. Я думаю, что суровые меры наказания в данном случае предусмотрены и в японским законодательством, потому что речь идет фактически о непредумышленном убийстве.
— Если суд решит отправить капитана в тюрьму, где он будет отбывать наказание?
— Был случай, когда один рыбак на российском судне смертельно ранил другого рыбака. А судно в это время стояло в канадском порту. И он отбывал потом срок на территории Канады. Но бывает, что стороны на высоком уровне договариваются о передаче осужденного лица для отбывания заключения на территории России. Это уже вопрос исключительно дипломатического характера.
