Почти все тюнинг-проекты, о которых мы рассказывали в последнее время, включали в себя масштабную доработку техники – своп мотора, установку наддува, увеличение выворота, замену подвески… Но иногда для достижения желаемого результата нужно меньше усилий, но больше усердия и точности. Как показывает практика стэнс-проектов, даже на то, чтобы идеально уложить арки в зазор между шиной и диском, тоже может уйти несколько лет.
История покупки
Начало истории этого Infiniti G25 звучит классически: в точке отсчета ни идеи доработок, ни даже планов по покупке именно этой модели не было. Игорь, нынешний владелец, искал купе Audi A5 или Lexus IS250, но в его бюджет приличные варианты не укладывались. После очередного проброса по сайтам бесплатных объявлений он наткнулся на Infiniti, которая привлекла сочетанием внешнего вида, интерьера и 2,5-литрового V6 на 220 л.с. Личная встреча с машиной утвердила намерения о покупке, но сбор средств и поиск лучшего варианта занял еще 4 месяца – и в 2016 году был куплен седан с небольшим пробегом, одной записью в ПТС и без проблем, исключая мелкие кузовные недочеты. Дальнейшая история еще более очевидна: стэнс-выставка, яркие машины с широкими колесами, заваленными вглубь арок, и никаких ограничений по стилю, модели и самореализации.
Снаружи
Набор внешних доработок, не считая колес, минималистичный. Бамперы подверглись легкому шейвингу: на них удалили «лишние» отверстия, оставив, впрочем, парктроники и омыватели фар. Передний бампер, кроме того, был дополнен «губой», а пороги – накладками. Любопытное решение было принято по поводу крыши багажника: ее украсил «дактейл», но его не просто установили, а интегрировали в крышку, срастив их в единую деталь. Удобством здесь тоже жертвовать не стали: на крышке осталась не только камера заднего вида, но и кнопка открывания багажника.
Но самая яркая деталь экстерьера, которая и задает тон всего проекта, – это, конечно, диски. Поиски лучшего варианта заняли три года, но сейчас Игорь считает, что нашел свой идеал: это 19-дюймовые диски Work Seeker шириной 10 дюймов спереди и 11 дюймов сзади, имеющие вылет -19 и -12 соответственно. Шины – размерности 215/35 спереди и 235/35 сзади: именно такой вариант покрышек позволил сделать желаемый натяг на диске и точно уложить арку в пространство между шиной и диском в нижнем положении пневмоподвески.
Внутри
Кожаный салон в цвете «лесной орех» незаводской: интерьер был перешит после установки редких спортивных передних сидений Recaro Sportster CS, крепления которых были изготовлены для G25 заново. На японском аукционе были куплены руль NRG Innovations с адаптером и быстросъемным креплением, а также четырехточечные ремни безопасности Z.S.S. Установка ремней потребовала монтажа поперечной распорки за передними сиденьями (так называемого harness bar) производства все той же NRG Innovations, которая нашлась в США.
Техника
Технические доработки ожидаемо коснулись только подвески и тормозной системы, не затронув силовой агрегат. После долгих поисков и эксплуатации разных вариантов Игорь пришел к пневмоподвеске как оптимальному решению для ежедневной эксплуатации. Подвеска собрана на стойках Blitz, блок клапанов и управление – AccuAir, компрессоры – VIAIR 400, алюминиевый ресивер на 19 литров производства AVS, подушки – Air Lift. Разумеется, рычаги подвески кастомные, с возможностью регулировки. Изначально при настройке подвески кузов ложился на верхний рычаг, из-за чего было принято решение в том числе укоротить поворотные кулаки на 30 мм. Развал колес довольно агрессивный: -12 градусов впереди и -13,5 сзади.
Тормозная система, установленная на этой G25, – производства JBT: это составные тормозные диски диаметром 355 мм на передней оси, а также 6-поршневые тормозные механизмы впереди и 4-поршневые сзади. Дополняет образ прямоточный выхлоп из 63-миллиметровой трубы с «банками» Blitz Nur Spec от Subaru.
Опыт владения
Три года владения машиной были годами постоянных доработок, поиска, проб и ошибок. Появление на автомобиле 19-дюймовых колес стало первым шагом в бездну: машина была слишком высокой. Сначала этот вопрос решили регулируемые стойки, но работа над подвеской с них только началась… Это было время смены нескольких комплектов колес, замены алюминиевого переднего подрамника, неоднократного ремонта крыльев и примерки множества комплектов пружин. Статичная подвеска влекла за собой не только желаемый стиль, но и массу неудобств: бывало, что Игорь не мог съехать с МКАД из-за снятого в ходе ремонта асфальта, бывало, что повисал на лежачих полицейских, собирая за собой пробку… Два года езды на «статике» с клиренсом в 3-4 см до подрамника научили заранее выбирать дорогу и возить в багажнике доски для преодоления лежачих полицейских. Но в конце концов Игорь пришел к пневмоподвеске как универсальному решению: теперь – никаких досок!
P.S. И, похоже, никаких доработок: подводя итоги рассказа, Игорь уверенно сказал: «Автомобиль наконец-то выглядит именно так, как я бы и хотел его видеть».
