Последние годы стало модным вспоминать, какими могли бы быть наши автомобили. Салон, как у BMW, дорожный просвет, как у Pajero, надёжность — чуть ли не как у Toyota. Интернет пестрит фотографиями не вышедших в свет «Силуэтов», «Атаманов», «Русских Прадо». Люди смотрят, вздыхают и пишут в комментариях:
«Вот бы сейчас такую!»
Но мечтая, важно отдавать себе отчёт: далеко не все эти проекты реально тянули на уровень «народного автомобиля». Некоторые — да, красиво выглядели, но технически устарели ещё до рождения.
А вот другие разработки — те, что рождались в 90-е и начале нулевых — вполне могли стать настоящим спасением для российского автопрома. Были конструкторы, был рынок, были амбиции. И самое обидное: часть этих машин можно было запустить в производство даже сегодня. Никакой магии, никакого «сверхфинансирования». Но этого не произошло. Почему — рассказываем.
ВАЗ-2151 «НеоКлассика»
Сейчас за обычную «Гранту» в базовой комплектации просят от миллиона рублей. Реально же в салоне без допов и страховок машину вам не отдадут дешевле 1,2–1,3 миллиона. А ведь это — самая простая из доступных сегодня новых легковушек. О каком «народном автомобиле» в таком случае вообще может идти речь?
Тем более больно вспоминать, что всего 20 лет назад в Тольятти был готов проект, который реально мог стать новой «рабочей лошадкой» для миллионов. И имя ему — ВАЗ-2151. В народе его иногда называют «НеоКлассикой», и не случайно.
Этот автомобиль задумывался как переосмысленная «семёрка» — знаменитая ВАЗ-2107. Но не как простое обновление «бровей» и решётки радиатора, а как полноценный рестайлинг со смыслом и инженерной логикой. Машину разработали в виде универсала, с новым кузовом, переработанной передней подвеской типа «МакФерсон» и двигателем от переднеприводной линейки, уже давно освоенной в производстве. При этом задний привод и неразрезной мост — те самые, что хорошо знакомы «по старой школе» — оставались на месте, за надёжность и проверенную управляемость на плохих дорогах.
Подвеска — простая, крепкая, легко ремонтируемая. Коробка передач — пятиступенчатая «механика», отточенная годами. Инженеры при этом не забыли и про комфорт: в салоне постарались соединить доступные по цене детали с новыми решениями, переработали торпедо, добавили более удобные сиденья, улучшили шумоизоляцию. Всё это делало автомобиль не только «рабочим», но и просто более приятным в повседневной жизни.
Главной «фишкой» машины стал багажник объёмом свыше 500 литров. Это казалось бы мелочь, но для тех, кто живёт в пригороде, занимается перевозками, да просто ездит на дачу — это был настоящий подарок. На фоне сжавшихся задних свесов у современных седанов и хэтчбеков такой багажник выглядел как ларец бездонных возможностей: картошка, цемент, коляска, собака — влезало всё.
- Но… этот автомобиль так и не добрался до конвейера. Несмотря на то, что технически проект был готов, несмотря на очевидный спрос, несмотря на возможности для запуска, завод отказался от его серийного производства. Причину назвали официально: «Отсутствие возможности штамповки новых кузовных элементов на старом оборудовании». Мол, проект затратный, технологически неудобный.
- И вот тут начинается самое интересное. То самое оборудование, о котором говорили как о «неспособном», до сих пор используется. Именно на нём штампуются кузовные панели для «Гранты», «Весты» и других моделей. Получается, причина была вовсе не в технике.
Причина была в идеологии. В начале 2000-х руководство завода решило, что «возвращаться к классике» — это зашквар, шаг назад, «не по-европейски». АвтоВАЗ хотел выглядеть современно, модернизированно, стремился к «ренессансу» в лице «Калины» и будущей «Приоры». Проекты на базе «классики» не вписывались в концепцию «инновационного развития» и были признаны ненужными. Хотя они были именно тем, что нужно было людям.
Пока маркетологи строили презентации про светлое будущее, в регионах ездили на убитых «шестёрках», которые могли бы быть заменены на новенький, прочный, надёжный и недорогой универсал. Но этот автомобиль не вписался в имидж — и именно поэтому его не стало.
А жаль. Ведь если бы ВАЗ-2151 вышел в серию — не исключено, что именно он стал бы той самой машиной, которая сегодня стояла бы у подъезда вместо миллионов уставших «семёрок», «десяток» и китайцев с пробегом.
ВАЗ-2116 «Силуэт»
Если бы мне нужно было назвать одну самую амбициозную модель, которую так и не дали построить на ВАЗе, я бы без колебаний назвал ВАЗ-2116 — он же «Силуэт». Это был не просто красивый прототип для выставки, не абстрактная мечта КБ, не «ещё одна девятка».
Это был реальный задел на новую эпоху. Свою «Октавию». Свою Corolla. Не побоюсь этого слова — свой Passat.
Да-да, именно так. Потому что по размерам и задумке «Силуэт» вплотную приближался к C-классу по международной классификации, а в реальности — был даже крупнее большинства аналогов. Габариты автомобиля превышали показатели «девятки», «Приоры» и даже первой «Весты». Причём не в ущерб пропорциям — кузов получился гармоничным, стремительным, сбалансированным.
Создавался он полностью с нуля, не на базе старых моделей, а как принципиально новый проект. Инженеры завода, на тот момент ещё под руководством «красного директора» Каданникова, разработали свою платформу, максимально универсальную: под седан, хэтчбек, универсал, минивэн и даже кроссовер. ВАЗ впервые подошёл к делу как большая автомобильная компания, а не как ремесленники.
- Кузов — современный, с высокой пассивной безопасностью. По прочностным показателям на испытаниях он превзошёл всё, что делал ВАЗ до этого, и даже превзошёл некоторые зарубежные аналоги. Это не сказки — протоколы краш-тестов сохранились в архивах.
- Подвеска — комбинированная. Впереди — независимая с новыми элементами, разработанными именно под «Силуэт». Сзади — универсальный модуль, который можно было адаптировать как под передний, так и под полный привод. Да-да, в перспективе автомобиль должен был получить версию 4×4 — причём с новой, собственной КПП, которую также начали разрабатывать.
- Базовым мотором считался 1,6-литровый 16-клапанник на 112 л.с., хорошо знакомый по поздним «Приорам». Но основной ставкой был 1,8 л — примерно 128–130 л.с., с хорошей тягой, приемлемым расходом и простым обслуживанием. Позже в планах были бензиновые 2.0 и даже 2.5, а также дизельные версии — с прицелом на экспорт и коммерческий сегмент.
Внутри — не салон от «десятки» с новыми кнопочками, а полностью переработанный интерьер: новая передняя панель, улучшенные материалы, нормальные сиденья, продуманная эргономика. По сути, «Силуэт» должен был впервые сделать комфорт действительно массовым. Не люксовым — а повседневным. Для всех.
Так что же пошло не так?
А всё просто. Проект оказался слишком хорош. Слишком самостоятельный. Слишком… конкурентоспособный. А ещё — он не предполагал «партнёрства с зарубежными компаниями». Всё было своё. Иностранные инвесторы в этом не участвовали. Значит, и делиться было не с кем.
Когда Каданникова, инициатора и вдохновителя «Силуэта», убрали с поста, проект ещё какое-то время поддерживали по инерции. Доделывали опытные образцы, шлифовали документацию, устраняли «детские болезни». Но в 2008 году случилось ключевое событие — завод окончательно перешёл под контроль Renault. И это был приговор.
Французам не нужны были амбиции тольяттинских инженеров. Им нужен был дешёвый рынок сбыта и дешевая рабочая сила. Всё остальное — под нож. В первую очередь — любая модель, не согласованная с материнской компанией.
Проект «Силуэт» был свёрнут. Архивы заморожены. Инженеров сократили. Заводское КБ — расформировано. Машина, которую могли бы поставить на конвейер уже в 2010–2011 году, и которая могла бы составить реальную конкуренцию иномаркам в своей нише, исчезла. Навсегда.
- И знаете, что самое горькое? Если бы «Силуэт» вышел в серию — сегодня он мог бы стать основой нового поколения российских автомобилей. Не стилизованных под Renault, не латаных «модулей» от Kalina и Logan, а по-настоящему своего автомобиля. С характером. С инженерной гордостью. С перспективой.
- Но нет. Мы остались без него. Потому что кому-то «там наверху» он показался слишком хорошим для России.
«Нива-2»: внедорожник, который был нужен стране
Старую добрую «Ниву» знают все. Этот автомобиль стал символом советского автопрома, и по-своему — символом выживания. Маленький, проходимый, неприхотливый. На ней доезжали туда, где ломались «Крузаки». И всё бы хорошо, да только время идёт, а «Нива» почти не менялась.
Комфорт — на уровне 80-х. Безопасность — минимальная. Шумоизоляция, эргономика, двигатель — всё устарело ещё в нулевых. И все это понимали. Даже на самом заводе. Поэтому разработка новой «Нивы», не косметической, а принципиально новой, началась в начале 2000-х годов.
Проект получил неофициальное имя «Нива-2». И если бы его довели до ума и запустили в серию — это был бы настоящий прорыв в отечественном внедорожностроении. Настоящая «Нива 21 века».
Что она собой представляла?
Первое — размеры. Новый кузов стал на 30 сантиметров длиннее и примерно на 10 см шире. Автомобиль перестал быть «тесным комком железа» и превращался в настоящий компактный внедорожник, пригодный как для бездорожья, так и для города. Салон — просторнее, особенно сзади. Багажник — полноценный, а не отделение под бутылку и аптечку.
Второе — подвеска. Её не стали «переворачивать» или кардинально менять. Решили усилить то, что уже работало. Были установлены новые рычаги, усиленные пружины, модернизированные шаровые, переработанная геометрия. Машина осталась выносливой, но стала стабильнее на трассе и мягче на кочках.
Третье — тормоза. Впервые в истории модели дисковые тормоза по кругу, что давало не только лучшую управляемость, но и соответствие современным требованиям к безопасности.
Четвёртое — трансмиссия. Старая добротная «раздатка» теперь жёстко крепилась к коробке передач, за счёт чего уменьшались вибрации и потери мощности. Автомобиль сохранял полноценный постоянный полный привод, и именно это отличало его от кучи «кроссоверов» с псевдополноприводом.
Пятое — моторная гамма. На старте предполагалось использовать хорошо знакомый классический мотор, «расточенный» до 1,9 литра и выдающий около 100 л.с. Но в перспективе в планах было лицензионное внедрение дизелей и бензиновых двигателей объёмом до 2,5 литров. Это означало, что «Нива-2» могла бы тянуть прицепы, уверенно ехать по трассе, а не только прыгать по кочкам в лесу.
Шестое — клиренс. Он вырос. Колёса — больше, арки — шире, дорожный просвет — внушительнее. Иными словами, проходимость улучшилась ещё больше, хотя казалось бы — куда уж выше.
Седьмое — внешний вид. Это не был «революционный» дизайн. И слава богу. Кузов сохранял узнаваемые черты — силуэт, пропорции, общую харизму. Но при этом был аккуратнее, современнее, пропорциональнее. Нива оставалась Нивой — но выглядела лучше.
А вот о салоне мы знаем немного. Документации почти не сохранилось. Известно, что он был новым и просторнее, чем у оригинала. И этого уже было бы достаточно, чтобы назвать его шагом вперёд.
Проект двигался. Двигался не в теории, а в металле. Были собраны рабочие прототипы, проведены ходовые испытания. Всё шло к тому, чтобы через пару лет запустить производство.
И тут — французская волна.
После прихода Renault на ВАЗ все самостоятельные отечественные проекты были признаны ненужными. Всё, что создавалось «без согласования с материнской компанией», шло под нож. Так произошло и с «Силуэтом», так случилось и с «Нивой-2».
- По официальной версии — проект устарел, не соответствует стратегии. По неофициальной — он просто мешал продавать Logan и Duster. Ведь кому нужен Duster, если есть более проходимая, крепкая и недорогая «Нива», только новая?
- Самое трагичное — с проектом расправились жестоко. Документация уничтожена. Буквально. По свидетельствам бывших сотрудников, архивы не просто закрыли, а сожгли и сдали в металлолом. Машина, которая могла бы стать флагманом «Русского бездорожья», исчезла. Как будто её никогда не было.
- А могла бы быть. Нива-2 могла бы стать той самой машиной, на которую пересели бы миллионы россиян: охотники, рыбаки, фермеры, дачники, жители сёл, молодые семьи и даже городские автолюбители. Это была бы машина для настоящей России. И она была бы наша, а не лицензионная.
Но этого не случилось. Потому что кому-то было выгоднее продавать нам чужое. А своё — не положено.
ГАЗ-2308 «Атаман» и «Ермак»
Сегодня в России нет своего пикапа. Ни одного. Только китайские «копии с копий», дорогие иномарки или самоделки на базе «ГАЗели». А ведь в конце 90-х — начале 2000-х годов у нас уже был собственный пикап, готовый к серийному производству. И не один. И не концепт — реальные машины, которые ездили, работали и продавались.
Речь о ГАЗ-2308 «Атаман» и его старшем собрате «Ермак» — проектах, которые могли бы стать настоящим русским ответом Toyota Hilux. Крепкие, выносливые, полностью отечественные по технике и абсолютно адекватные по цене.
Как всё начиналось
После развала СССР на Горьковском автозаводе (ГАЗ) происходили парадоксальные вещи: несмотря на экономический бардак, завод жил. Там работали инженеры, кипела работа, создавались новые машины. Причём не на бумаге, а в металле, с колёсами и номерами.
В 1996–1999 годах на свет появились сразу два серьёзных внедорожных проекта: ГАЗ-2308 «Атаман» — пикап с двойной кабиной и «Ермак» — полноценный рамный внедорожник с увеличенными габаритами. Машины базировались на собственных разработках, с широкой унификацией узлов от «ГАЗели», «Соболя» и даже «Волги».
Чем они были хороши
Рама — мощная, усиленная, настоящая. Не полурамы, как у многих кроссоверов, не несущая «жестянка», а добротное основание, способное выдерживать нагрузки. Подвеска — на рессорах и пружинах, в зависимости от модификации. Всё максимально просто и надёжно.
Кузов — утилитарный, но функциональный. В «Атамане» — полноценная двухрядная кабина и вместительный грузовой отсек. В «Ермаке» — массивный внедорожный кузов с классическим силуэтом. Да, дизайном они не блистали — угловатые, топорные, но в этом и был шарм. Машина выглядела честно: не пафосно, а по делу.
Проходимость — отличная. Полноприводная трансмиссия с блокировками, неразрезные мосты, высокий клиренс. Эти машины не стеснялись грязи, брёвен и колей. Это была техника для работы и настоящих дорог, а не для фото в Instagram.
Двигатели — вишенка на торте
Главная гордость — дизель ГАЗ-560, он же Steyr M1, лицензия на который была куплена у австрийцев. Этот мотор локализовали практически полностью: в Нижнем Новгороде производили всё — от блока цилиндров до ГБЦ. Не делали только насос-форсунки и ЭБУ, но даже это было в разработке.
Мотор был экономичным, тяговитым, живучим, и ставился не только на «Атаман» и «Ермак», но и на «Соболи», «ГАЗели» и даже опытные версии легковых «Волг». Представьте себе: уже тогда, в 2000 году, у нас был собственный дизель для лёгкого коммерческого транспорта и внедорожников. Сегодня — нет.
А ещё были бензиновые моторы — от «Волги» и «ГАЗели», но именно дизель считался флагманским. Машины с ним ехали хорошо, не ели лишнего топлива и служили долго.
Выпуск — был. Спрос — был. Всё было
Самое удивительное, что машины начали выпускать малыми партиями. Их реально покупали — фермеры, охотники, муниципальные службы, даже МВД интересовалось. Люди хватали «Атаманы» за надёжность, тягу, простоту. Да, без понтов. Но за рулём был честный автомобиль, который не подводил.
А потом пришёл Дерипаска
В 2000 году ГАЗ оказался в руках миллиардера Олега Дерипаски. Казалось бы, деньги, возможности — сейчас вложат, модернизируют, поставят на поток.
А получилось наоборот. Проекты закрыли. Все перспективные разработки свернули. Производство «Атамана» и «Ермака» остановили, дизель ГАЗ-560 — ликвидировали. Не потому что он был плохим. А потому что стратегия сменилась: не развивать — а выжимать.
Те машины, которые успели попасть в частные руки, до сих пор ездят. До сих пор на ходу. Это лучшая оценка, лучше любого маркетинга.
Что мы потеряли?
Мы могли получить полноценный, локализованный пикап. Русский Hilux — без японской цены, без дорогих запчастей, но с такой же работоспособностью. И полноценный рамный внедорожник «Ермак» — как альтернатива Prado, но на свои деньги и под свою страну.
Это был бы автомобиль не «для понтов», а для страны, где настоящих дорог по-прежнему мало, а людей, которым надо ехать по делам, а не ради лоска — много.
Но нет. Упустили. Закрыли. Слили. Потому что где-то решили, что России такие машины не нужны.
ГАЗ-3106 и ГАЗ-3115: «Русский Прадо» и настоящая новая «Волга»
Словосочетание «Русский Прадо» сегодня может вызвать усмешку — мол, несерьёзно. А ведь это почти дословное название машины, которая реально была создана на Горьковском автозаводе в начале 2000-х годов. Не как концепт. Не как фантазия на выставке. А как готовый к производству автомобиль.
Пока мы восторгались подержанными Toyota, инженеры ГАЗа сделали внедорожник, не уступающий по характеристикам и даже превосходящий в некоторых аспектах знаменитый Toyota Land Cruiser 90 (Prado J95). Этот автомобиль носил индекс ГАЗ-3106.
ГАЗ-3106
Если бы вы увидели его тогда, вы бы не поверили: дизайн современный, габариты серьёзные, посадка высокая, клиренс внушительный. Внешне — да, в чём-то он напоминал Prado. Только был полностью отечественным. Никаких заимствований у японцев — только своя платформа, своя конструкция, свои инженеры.
Рама — настоящая. Два неразрезных моста — спереди и сзади. Никакой «независимой подвески» для удобства сборки. Машина проектировалась как рабочий, крепкий внедорожник, способный ехать по реальному бездорожью, а не по парковке у ТЦ.
Полноприводная трансмиссия, блокировки, хорошая геометрия — всё это делало 3106 реальным конкурентом зарубежным внедорожникам. Да, он не был лакшери. Но и Land Cruiser 70 тоже никто не покупает за дерево в салоне — его ценят за надёжность. Вот и 3106 был про это.
Салон — не «жигулистый». Современная панель, удобные кресла, большой багажник, хорошие сиденья второго ряда. Всё просто, но на уровне. И, главное — просторно и по-настоящему комфортно.
Двигатели — два варианта: бензиновый и дизельный. Бензин — от «Волги», надёжный, проверенный. А дизель — снова легендарный ГАЗ-560, лицензионный Steyr M1. Один из лучших дизелей, производившихся в России.
АКПП не было — да, минус. Но МКПП — надёжная, с хорошей передачей крутящего момента. Машина тянула, ехала, проходила. Это был настоящий «рабочий джип», а не паркетник «для вида».
Почему «3106» не пошёл в серию?
Да по классике. Всё было готово. И техника, и производство, и спрос. Но новый менеджмент решил иначе. Говорят — слишком дорогая разработка, нет рынка, слишком сложно. А на самом деле? Не вписался в стратегию: машина была слишком хороша, слишком самостоятельна и слишком неуправляема с точки зрения «эффективных собственников».
Проект заморозили. Машины, что были собраны — распродали, уничтожили или поставили в музеи. Осталась только горечь: «А ведь могли…»
ГАЗ-3115
Многие до сих пор думают, что ГАЗ-3115 — это какая-то слегка перелицованная «Волга-3110». Ну, может, чуть поновее панель, другой бампер, и всё. Но нет. ГАЗ-3115 — это был полностью новый автомобиль. С нуля. С чистого листа. Настоящая перезагрузка легенды.
Внешне — строгий, солидный, деловой. Без китча, без агрессии, но с характером. Передок — узнаваемый, но современный. Крупная решётка, оптика с намёком на стиль бизнес-класса. Профиль — обтекаемый, с «плечами». Задняя часть — лаконичная, но внушительная. Машина действительно смотрелась дороже своих денег.
Салон — гордость проекта. Новый дизайн, качественные материалы, проработанная эргономика. Никакого «колхоза» и элементов от старых моделей. Просторно, удобно, красиво. Панель приборов — читаемая, кресла — мягкие, шумоизоляция — на уровне. Впервые «Волга» могла стать не только автомобилем такси или госслужащего, а реальным выбором для обычного, но уважающего себя человека.
Техника? Всё было. Задний привод, проверенная МКПП, несколько типов двигателей: от обычного атмосферника до турбированного бензинового и всё того же Steyr-дизеля ГАЗ-560.
Но главное — рассматривался вариант лицензии на автоматическую коробку передач. Не тупо покупка агрегатов, а производство по лицензии. То есть, с выходом на внутренний рынок полного цикла.
Это была бы первая за долгое время отечественная машина бизнес-класса, которую не стыдно поставить рядом с Toyota Camry или Skoda Superb. Конечно, не по престижу, но по сути. По соотношению цена/качество — точно.
Почему всё заглохло?
Как всегда — пришли «эффективные». Те, кому выгоднее закупать китайские комплектующие, собирать под чужим брендом, клонировать старое и выжимать прибыль.
Проект 3115 был слишком дорогой, слишком прогрессивный, и, как это ни парадоксально — слишком российский. А значит — неудобный. Ведь легче взять готовую «Сайбер» или «Солярис», чем развивать своё.
В итоге проект закрыли, архивы отправили под замок, дизельный мотор ГАЗ-560 тоже свернули. Все, кто знал и умел — ушли. Остались только легенды. И фотографии в интернете, под которыми до сих пор пишут: «Вот если бы она вышла — я бы купил!»
Мы могли ездить на всём этом. Мы могли гордиться не только «советским прошлым», но и отечественным будущим.
Но вместо этого мы получили — отказ. Архивы уничтожены. Документация утеряна. Заводы отданы. Конструкторы уволены. Моторы — свернуты.
Почему? Потому что настоящие свои машины — это ответственность, это развитие, это независимость. А кому-то это оказалось невыгодно.
И сегодня, глядя на поток китайских моделей, вылизанных, но безликих, хочется задать один вопрос: почему мы отказались от самих себя? Ведь у нас были мозги. Были руки. Были идеи. И были даже прототипы.
Всё, чего не хватило — это воли. Одного простого решения: «Да, запускаем. Потому что это — нужно людям». Но этого решения так и не приняли. Ни тогда. Ни сейчас.
💬 А вы бы сели за руль новой «Нивы»? Купили бы отечественный пикап, если бы он был как «Ермак»? Взяли бы «Силуэт» вместо подержанного Renault?Напишите в комментариях, какой из этих автомобилей вы бы выбрали, если бы он продавался сегодня. И главное — как вы думаете, почему мы так легко отказались от собственного автопрома?
