Наследница легендарной «девятки» — казалось бы, самая доступная и «народная» модель «АвтоВАЗа» — оказалась совсем не такой уж и русской. Несмотря на заявленную отечественную разработку, современная «Гранта» более чем наполовину состоит из импортных запчастей. Как так вышло?
На первый взгляд — парадокс. Завод в Тольятти, полностью российская марка, свои инженеры, сборочные линии. А по факту — цифры показывают обратное. Согласно данным испытательного центра НАМИ, реальная доля российских комплектующих в «Гранте» составляет всего 45,7%.
Причём это — максимальный подтверждённый уровень локализации. Для некоторых модификаций этот показатель ещё ниже: 40%, 35% и даже меньше. То есть подавляющее большинство деталей — не наши.
С «Вестой» всё и вовсе прозрачно: до недавнего времени у модели оставались хоть какие-то шансы на «отечественность», но с недавним внедрением китайской механической коробки передач 6MF23G её доля иностранных компонентов, по некоторым данным, вплотную приблизилась к 90%. Ирония в том, что китайская «механика» оказалась не только менее надёжной, но и дороже в обслуживании.
При этом найти на неё запчасти в России — задача не из лёгких. Зачем же тогда было её устанавливать?
Официальная позиция от главы «АвтоВАЗа» Максима Соколова звучит так: «Мы выбираем поставщика, который способен обеспечить нужное качество и стабильные объёмы поставок. Когда российские производители смогут предложить такие же условия, мы с радостью перейдём на них». Иными словами, пока отечественная промышленность не готова — выручает Китай. Однако настораживает другое: ведь раньше коробки передач для «жигулей» выпускались прямо на «АвтоВАЗе». А теперь их предпочитают закупать.
Схожая ситуация наблюдается и с двигателями. Формально — это российский мотор: блок цилиндров отлит на местном предприятии. Но внутри — импортные комплектующие, в том числе и те, которые раньше выпускались у нас. Замена «одних иностранных» деталей на «другие иностранные» называется импортозамещением?
Ситуация доходит до абсурда. Алексей, владелец СТО, работающей с разными марками, отказался от ремонта «Вест», выпущенных после 2021 года:
— Эти машины стали лотереей. Раньше всё было системно, по схеме — работай и не думай. А теперь каждый автомобиль отличается: тут один блок китайский, там — другой. Скрутки, нестандартные разъёмы, проводка, собранная из того, что было под рукой. Про качество и говорить не хочется. Такое чувство, что машины собирают на коленке из того, что завезли на этой неделе.
Подобные жалобы звучат не только от механиков, но и от автоэлектриков. Говорят, в новых «Грантах» и «Вестах» появляются блоки, в которых контакты соединены скрутками — без пайки, без фиксаторов. Это говорит о том, что комплектующие берутся с других авто, а иногда и вовсе подгоняются вручную.
Стоит отметить, что даже в марте 2022 года, спустя уже несколько лет после начала активной кампании по импортозамещению, официальная доля отечественных компонентов в «Гранте» составляла 47,5%. А в «Ниве» — 47%. То есть даже легендарный внедорожник, конструкция которого почти не менялась со времён СССР, более чем наполовину состоит из импортных узлов.
Интересно, что на фоне всех этих цифр и фактов из уст чиновников регулярно звучат заявления о 80% и даже 90% локализации. В частности, в случае с новой моделью «Искра», собранной на французской платформе CMF-B (той самой, что использовалась для Renault Logan). Эта модель позиционируется как отечественная разработка. Однако платформа, узлы и детали — по большей части привозные.
Похожая история с «Ларгусом», выпускающимся на линии, где ещё недавно собирали Renault. Сейчас запчасти для него практически не производятся в России. Но сборка продолжается — на старых запасах и новом импорте.
Возникает закономерный вопрос: зачем всё это? Неужели действительно никто не стремится к реальной локализации, а всё происходящее — лишь имитация? По некоторым данным, когда в 2022 году Renault покидал Россию, французской стороне якобы был выдан опцион на обратный выкуп завода в Тольятти. Формально — ничего обязывающего. Но на практике складывается ощущение, что предприятие не столько развивается, сколько консервируется в нужной кому-то конфигурации.
На фоне всех этих событий особенно резонансно выглядит ситуация с законом о такси. Документ, вызвавший множество споров, принят Госдумой сразу в двух чтениях, несмотря на протесты бизнес-сообщества. Один из его пунктов — обязательное использование «российских автомобилей».
Под это определение попадают не только модели «АвтоВАЗа», но и «Москвичи» с китайской начинкой и электромобили Evolute, в которых от российского — лишь название. Получается, что реальная локализация — на бумаге. А по факту — запчасти из Китая, сборка под контрольным взглядом чиновников и маркетинг, прикрывающий дыру в производственных цепочках.
Пока одни рассказывают про возрождение автопрома, другие — на заводах и СТО — сталкиваются с реальностью. И она, увы, далека от оптимизма.
