Яркие работы дизайн-директора GWM Андрея Трофимчука / фотоколлаж «Китайских автомобилей»
Бывший дизайн-директор GWM Андрей Трофимчук дал большое эксклюзивное интервью «Китайским автомобилям». Мы проследили его путь от первых шагов в автомобильном дизайне до работы в ведущем китайском автомобильном концерне.
Андрей Трофимчук – выпускник Белорусской государственной академии искусств. Он получил широкую известность в странах СНГ благодаря непосредственному участию в проекте «ё-мобиль». С 2016 года Андрей работал во многих китайских компаниях, а в 2022 году присоединился к GWM и успел приложить руку к созданию многих моделей, включая рамный внедорожник Haval H9 II поколения, кроссовер Haval Menglong (H7 / V7), Wey V9X, Tank 700 Edition One, фейслифт Tank 500, обновлённый Tank 300 и так далее.
Начало пути в дизайне и первые проекты с Китаем
Денис Бобылев: Что именно привело вас в автомобильный дизайн – было ли это увлечение рисунком в школе или оно проявилось уже на скамье института?
Андрей Трофимчук: Я в детстве как раз машинки не рисовал, но был человеком творческого, художественного направления. Я рисовал военную технику, истребители – у меня дядя конструктор ракетных двигателей. Институт я закончил по направлению «монументальная живопись». Хотел быть монументалистом, как Сикейрос. А в целом мой любимый художник – ван Гог. Но в 2000-е годы единственным вариантом было бы заниматься коммерческим искусством, а мне это претило.
И вот после выпуска я увидел пару классных автомобилей, как сейчас помню. Это были AMG SLR и Ferrari Rossa Concept. Они так меня впечатлили, что я стал обращать внимание на то, что существуют и какие-то другие автомобили. Ведь я же родился в Советском Союзе, и у нас в основном были только «Жигули». И тут я увидел весь мир автомобильного дизайна и решил вовлечься в эту специальность, принял участие в конкурсе Peugeot и начал развиваться.
По моему мнению, автомобильный дизайн – самый сложный вид дизайна. Он требует трёхмерного мышления, как у архитектора. А ещё к процессу творчества предъявляется огромный объём вторичных требований. Есть дизайнеры с хорошими идеями, но почему-то они не могут сделать автомобиль. Кто-то может сказать, что космические корабли и самолёты сложнее. Но на самом деле они просто больше.
Автомобилестроение – очень сложное направление. Даже если не частная структура, а государство решит создавать автомобили, то первые точно получатся «косыми», с множеством скрытых проблем. Ведь даже сделать так, чтобы двери закрывались ровно, не пропуская воздух в салон – не такая простая задача.
ДБ: Мы хорошо знаем историю проекта «ё-мобиль». А как вы пришли к работе в Китае?
АТ: В 2015 году «ё-мобиль» прекратил своё существование, проект был остановлен. И в 2016-м я уже был в Китае. В принципе это было простым стечением обстоятельств. Я обращался и в европейские компании, проходил собеседование в Volkswagen. Но тогда начался «Дизельгейт», и они начали сокращать штат. И тут мне пришло предложение из Китая, и я поехал.
Мне сразу понравилось в Китае, и я впечатлился структурой работы. Это была не очень большая фирма под названием Qoros, а руководил отделом дизайна Герт Хильдебранд. Там были быстрые темпы работы и хорошая зарплата.
Сначала я ездил в Китай на краткосрочные проекты, а потом начал работать здесь постоянно в компании IAT в качестве директора по экстерьеру. В Китае возможностей приложить руку к реальному проекту на порядок больше, чем в Европе или любом другом регионе. Ты значительно быстрее нарабатываешь опыт.
Особенности работы в китайских компаниях
ДБ: Мы все знаем, что особенность китайского цикла разработки автомобиля – это нереальная скорость. А в чём заключается «секретная формула» сжатых сроков разработки?
АТ: В китайских компаниях, где я работал, был рекорд разработки модели от первых рисунков до старта производства в 9 месяцев. Но сказать о причинах такой скорости сложно. Во-первых, конечно, это дедлайны. Китайский рынок – это Азия. Во многих компаниях приоритетом часто становится быстрая реакция на рынок, потому что в Китае конъюнктура может измениться мгновенно.
В качестве примера можно привести старт продаж Li Auto L9. В своё время он полностью захватил рынок 6-местных семейных внедорожников. И через два года мы видим, что все производители сделали такую машину. Так работает китайский рынок, это считается нормой. Если в азиатской стране на одной из улиц откроется аптека и станет успешной, рядом появится пара конкурентов.
Иногда скорость вывода продукта становится настолько высокой, что времени на доводку оказывается меньше, чем хотелось бы. Новинку нужно выпустить максимально оперативно. В Европе и Японии стандарты совсем другие. При этом в Китае сейчас сохраняется любовь к такому «рафинированному», сглаженному дизайну. Если походить по любому местному автосалону, это можно заметить. Многие бренды сегодня движутся в сторону схожей эстетики.
ДБ: Сейчас многие дизайнеры на личных страницах в социальных сетях оживляют свои рисунки при помощи нейросетей для визуализации. А применяется ли искусственный интеллект в автомобильном дизайне на корпоративном уровне?
АТ: Активнейше применяется, активнейше [смеётся]. Этим тоже отличается Китай. Боссы, которые оценивают дизайн, никогда не воспринимали скетчи. Для них это просто рисунок. Всегда нужно было рисовать приближённый к реальности автомобиль – так называемый рендер. Появление искусственного интеллекта позволило сэкономить время дизайнеров. Сейчас при помощи нейросети можно сделать визуализацию из хорошего рисунка.
Именно для дизайна нейросеть пока не применяется. ИИ может только предложить определённые варианты. И то иногда это довольно негативный момент, если брать творчество. Потому что дизайнер может перестать думать. А ИИ не изобретает новое, а занимается копипастом. Не знаю, как это будет развиваться в будущем, но есть надежда, что все наиграются в нейросети и вернутся к ручному дизайну.
ДБ: Если не секрет, над какими автомобилями вы работали в GWM?
АТ: Я работал в Great Wall Motor больше четырёх лет. За это время удалось создать больше 10 проектов, не считая рестайлинги. Я говорю именно о так называемых «белых кузовах», то есть железных кузовах без пластиковых панелей. При этом у некоторых моделей есть до четырёх версий с разными вариантами внешности. И их разработка – тоже непростая задача.
Мы в GWM делали классический дизайн, и он работает. Такие машины можно без проблем выпускать в течение многих лет. Например, появившийся шесть лет назад Haval Dargo. Модель до сих пор популярна в Китае и лидирует в своём сегменте.
ДБ: А в чём заключаются главные сложности дизайна автомобилей в Китае?
АТ: В принципе всё сложно [улыбается]. Выпуск новой машины в любой стране неизбежно связан с большим объёмом инвестиций. Помню, как я давно смотрел документальный фильм 2006 года о создании BMW 6 Серии в Германии. Уже тогда речь шла о миллиардах евро. Сейчас эта сумма закономерно больше.
В Китае все этапы создания автомобиля дешевле, в особенности у богатых компаний со своим производством. И всё же, это в любом случае огромные деньги. Поэтому во время разработки продукта основным приоритетом является окупаемость. И именно дизайн становится главным инструментом прибыльного проекта. Ведь сейчас характеристики у машин по большей части одинаковые. А выделиться можно в основном за счёт внешности.
На дизайнерах сейчас лежит огромная ответственность. И она угнетает дизайн. Раньше в профессии было больше свободы, потому что она не играла столь значимой роли. Но теперь он стал ключевой компетенцией для привлечения клиента. Поэтому мы видим, что среди китайских компаний вновь стало больше копирования. Таким образом, менеджмент чаще выбирает эволюционные решения вместо революционных.
Меня интересует продукт и качество. Я специально на этом акцентирую внимание, хотя многие этот момент пропускают. Во многих китайских компаниях дизайнеру приходится брать на себя больше ответственности за финальное качество.
ДБ: А является ли для индустрии актуальной проблема «замкнутости» дизайна на компонентной базе и использовании определённых готовых решений?
АТ: Это справедливо в отношении небольших брендов с низкими продажами. Для них главной целью является оптимизирование себестоимости. Поэтому такой подход действительно встречается. Там вполне готовы сварить кашу из топора. Но для крупных компаний с большой ресурсной базой эта проблема не стоит. К слову, раньше даже стартапы удивляли своей нерациональностью. Тот же Xpeng на раннем этапе создавал для каждой новой машины новые рули и наружные зеркала. А это требует огромных инвестиций.
ДБ: Сейчас в Китае появляются новые стандарты вроде тех же нашумевших дверных ручек. Насколько это усложняет разработку автомобиля?
АТ: На самом деле многие производители ещё раньше стали сознательно переходить к традиционным дверным ручкам, потому что они безопасные и практичные. Да и я сам думаю, что дверные ручки должны быть настоящими. А потом китайское правительство опубликовало стандарт, запрещающий скрытые ручки. Значит, индустрия изначально была на верном пути.
Остальные нововведения на нас не сильно влияют. Экстерьер и интерьер идут своим путём, и нововведения редко сказываются на внешности. Отличие может быть разве что в том, что на современных машинах стоит много радаров. Перед этими датчиками не может быть никаких острых граней. Поэтому на автомобилях можно заметить «пустые» полукруглые места. За ними размещаются внутренние сенсоры.
ДБ: Вернёмся к китайской скорости создания новых автомобилей. Не страдает ли от этого качество дизайна и самой машины в целом?
АТ: Финальные решения в китайских компаниях часто принимают руководители бизнеса, которым приходится учитывать множество факторов, выходящих за рамки дизайна.
Поэтому возникают ситуации, когда концепция меняется в последний момент. И команде дизайнеров приходится в бешенном темпе работать над новым видением. А ведь само создание стилистики является лишь небольшой частью процесса. Затем нужно построить математическую модель, согласовать всё с инженерами и сделать готовый продукт.
Очень часто в Китае так выпускаются не серийные автомобили, а концепт-кары. Для них даже есть отдельное обозначение – RP, Rapid Concept (Быстрый Концепт, – прим. ред.). Такие проекты выпускают очень быстро, демонстрируя на автосалонах пластиковые макеты. И на них уже точно можно увидеть проблемы с качеством. Серийные автомобили от этих проблем страдают реже.
***
ДБ: Какие китайские автомобили с хорошим дизайном, не считая продукции GWM, вы можете выделить? Следите ли за конкурентами?
АТ: Могу выделить фирму GAC из Гуанчжоу. У них раньше были классные дизайны, резкие и острые. Они были очень сильно сделаны в плане стилистики. Но оказалось, что в Китае такой яркий и насыщенный дизайн быстро приедается. Рынок охладил интерес к этому стилю, и теперь новые модели выходят с типичным сглаженным дизайном.
В плане гладкого дизайна хорошо работает Avatr. Студия этой марки находится в Мюнхене, и у них очень высокий уровень дизайна и исполнения. Сами автомобили сделаны великолепно. Мне не нравится только их «морда» со световыми полосами. На мой взгляд, это решение не работает. Поэтому и в Китае продажи не очень высокие. Автомобили Xiaomi на этом же уровне, но у них стандартные фары, и продажи выше.
У Li Auto очень высокое качество. Я не всегда согласен с их концепциями, но там работают европейцы, включая Бена Баума из Porsche. Если говорить о качестве исполнения, то это настоящий стандарт, бенчмарк. Nio тоже предлагает хорошее исполнение дизайна. И вообще они стали родоначальниками почти всего современного, что ездит по дорогам Китая. Но сейчас они немного застряли в этом стиле, и не всем это нравится.
Был ещё проект под названием Jidu. Там тоже были машины высокого качества в плане внешности. Но подвели концепция и цена. А ещё оказалось, что такой дизайн быстро устаревает. Для создания премиальной машины требуется другое мышление – просто модный дизайн не приживётся.
За пределами автомобильного дизайна
ДБ: Помимо автомобилей, вы занимаетесь и продуктовым дизайном. В частности, у вас есть личный бренд наручных часов. Как вы пришли к его созданию?
АТ: Я как раз в них сижу сейчас [смеётся и показывает модель Zero45]. Я очень деятельный человек. Развитием бренда механических часов BATISCAFO я стал заниматься ещё во время работы в Great Wall. И их проектирование стало для меня настоящим расслаблением. Ведь автодизайн – постоянное решение проблем. Он очень комплексный и сложный. В частности, поэтому электромобиль Ferrari Luce получился неудачным – в его разработке принимал участие крутой продуктовый дизайнер без опыта работы.
Для меня это изначально было не хобби, а продолжение моей профессии в более компактном масштабе. Вообще я задумался о создании часов, когда захотел купить одну модель, а она оказалась неоправданно дорогой. Я решил сделать продукт, который сам бы и носил. Главная цель тут – создать высококлассный дизайн, который будет доступным. Теперь я в основном занимаюсь именно развитием бренда часов, хотя параллельно делаю и складные ножи. Говоря о часовой индустрии, она в основном концентрируется вокруг дизайна циферблата. А я больше работаю над корпусом – его архитектурностью.
Я перенёс в часы те же принципы, что использую в автомобилях: чистоту формы, ощущение надёжности и честный индустриальный характер. За несколько лет бренд нашёл более тысячи клиентов в разных странах. У него уже формируется база фанатов и ценителей. Мои часы подойдут людям, которые хотят создать сильный и характерный образ. Потому что они очень заметные. Сейчас я работаю над новыми моделями и расширением линейки.
Мне важно создавать вещи, которые человек будет использовать долгие годы – так же, как хороший автомобиль. Недавно я подсчитал, что по дорогам Китая сейчас ездит примерно полмиллиона автомобилей с моим дизайном. С часами я нацелился на такое же количество. По запуску в России конкретных планов пока у меня нет. Пока я уделю время решению других задач.
ДБ: А остались ли у вас амбиции в автомобильном дизайне?
АТ: На данный момент я отдыхаю от автодизайна. Хочется хотя бы один год полноценно выделить развитию личных проектов, которые приносят мне настоящее удовольствие. Конечно, у меня есть желание развиваться и в автодизайне, но всему своё время.
ДБ: Если не секрет, на какой машине вы перемещаетесь каждый день и как она вам в плане дизайна?
АТ: Сейчас личного автомобиля в Китае у меня нет, потому что я жил в 15 минутах от работы, и предпочитаю ходить пешком. А когда я бываю на родине, то езжу на новом Haval H9. Мой отец купил его. Это один из моих первых проектов в GWM.
Мне очень нравится эта машина. Всегда смотрю на неё с удовольствием. И никогда бы не думал, что китайский автомобиль может давать такие ощущения при движении. Очень солидно едет, хотя в Китае он недорогой. К тому же это настоящий внедорожник, на котором можно лезть в грязь и покорять бездорожье.
А до этого я ездил на Lexus RX. Он меня по дизайну не совсем удовлетворял. Но зато его почти не нужно было обслуживать. Это была хорошая и мощная машина, которая не ломалась и доставляла удовольствие.
ДБ: А получилось ли выучить китайский язык за время работы в Китае?
АТ: У меня проблемы с этим, так как я не слышу различий в тонах, вообще [смеётся]. А китайский язык весь построен на тонах, когда одно слово, произнесённое с разной интонацией, имеет разные значения. Я заучил основные жизненно важные фразы, например, как попросить таксиста закрыть окно, потому что они любят ездить с приоткрытыми окнами, и тебя может продуть. Пока я не могу выучить китайский язык. Но, может, если будет больше времени, позанимаюсь с преподавателем и подтяну навыки.
Денис БОБЫЛЕВ (YouTube)
