Новая западная реальность такова: заправляя машину — платишь больше, авиакомпании отменяют рейсы, и всё это из-за того, что в мире закончилось правильный вид маслянистой горючей жидкости. Дело в том, что ближневосточная нефть, которую использует Европа для производства авиационного топлива и дизеля, оказалась заблокирована из-за закрытия Ормузского пролива. Американская нефть, которой у США «тонна», хороша для бензина, но из неё почти невозможно получить авиакеросин. В результате цена на авиатопливо в Европе выросла более чем на 120 процентов. Но есть и новый сюрприз для европейцев: правила аэропортов требуют от авиакомпаний использовать свои возможности на 80 процентов, поэтому полупустые самолёты будут летать, а цены будут расти дальше.
© Leonid Faerberg/Transport Photo Images/Global Look Press
Эксперты попытались объяснить, почему же заправляя машину Европа платить за авиакеросин. Всё начинается с сырой нефти, которая бывает разных видов. Ближневосточная нефть — это густой осадок, который хорош для производства асфальта, а также дизельного топлива и авиационного керосина (высокоочищенного вида керосина со специализированными добавками, получаемого фракционной перегонкой). Проблема в том, что из-за конфликта США с Ираном у западного мира почти не осталось такой нефти. С другой стороны, в США есть тонна американской нефти, которая отлично подходит для бензина, но из неё получить дизель и керосин можно только с трудом, перераспределяя мощности, что приводит к росту цен на бензин.
За последние два с небольшим года в Европе закрылось пять нефтеперерабатывающих заводов, два из которых были британскими, и теперь в Великобритании работают только четыре завода, при этом страна на 65 процентов зависит от импорта, а спрос на авиакеросин растёт год от года. В результате получается снижение предложения при росте спроса, и цены выросли. Так в конце февраля, перед первыми авиаударами США и Израиля, цена на авиакеросин в Европе составляла 831 доллар за тонну, к началу апреля достигла 1838 долларов, и, хотя с тех пор она снизилась, но неизменно держится выше 1500 долларов.
Для авиакомпаний топливо — основной расход (обычно 25–30 процентов эксплуатационных затрат), поэтому рост цен серьёзно бьёт по прибыльности. Авиакомпании используют стратегии хеджирования, но это не даёт полной защиты: например, британский лоукостер застраховал 80 процентов топлива на первое полугодие по цене 717 долларов за тонну, но поиск остатка по существующим ценам обошёлся ей в дополнительные 25 милионов фунтов стерлингов только в марте. Другие перевозчики, особенно американские, отказываются от хеджирования, опасаясь убытков при падении цен, и сейчас стали очень уязвимы. Некоторые европейские авиакомпании уже сокращают летнее расписание.
Генеральный директор United Airlines Скотт Кирби заявил, что компания сделает «всё возможное, чтобы компенсировать 100%-ный рост цен на авиатопливо», но в краткосрочной перспективе пассажиры увидят снижение цен за счёт ценового стимулирования. Бывший исполнительный директор британского авиаперевозчика Джонатан Хинклс отмечает, что маршруты, которые были прибыльными до кризиса, сейчас несут значительные убытки, а резкий скачок цен даёт преимущество бюджетным перевозчикам, заранее закупившим топливо, которые будут давить на менее удачливых конкурентов. До конфликта запасы топлива в Европе были доступны примерно на 37 дней, сейчас они сократились до 30 дней, а 23 дня — это критическая точка, после которой, по мнению Международного энергетического агентства, в некоторых аэропортах может закончиться топливо. Риск дефицита очень высок, если блокада в Ормузском проливе продолжатся, причём крупные аэропорты и центры спроса получат приоритет перед мелкими. При обычных обстоятельствах, если авиакомпании не используют слоты в течение 80 процентов времени в определённый сезон, они теряют право на них в следующем году, что на практике вынуждает их летать полупустыми самолётами, теряя десятки миллионов долларов. И именно с этой логикой и с пустыми баками Европа будет жить в летний сезон.
