Некогда флагман немецкой экономики — автомобильная промышленность — переживает самый глубокий кризис в своей послевоенной истории. Конца этому падению, как пишет швейцарская Neue Zürcher Zeitung (статью перевели ИноСМИ), пока не видно. Продажи стагнируют, многомиллиардные инвестиции в электромобили не окупаются, а азиатские конкуренты захватывают рынок. Согласно прогнозам, к 2035 году отрасль потеряет 125 тысяч рабочих мест, и многие заводы могут повторить судьбу предприятия Ford в Саарлуисе, где уже прощаются с прошлым.
изображение сгенерировано Qwen, Смальцев Михаил
Символ упадка: что осталось от завода Ford в Саарлуисе
В городе Саарлуис на границе с Францией экскаваторы готовятся снести цех C завода Ford, открытого в 1970 году внуком самого Генри Форда. За десятилетия здесь выпустили почти 16 миллионов автомобилей — легендарные Escort, Fiesta и Focus, которые считались идеальными машинами для среднего класса. Однако спрос упал, и американское руководство концерна выбрало европейский завод для закрытия. В ноябре рабочие выпустили последний Focus, оставив на нем автографы. Концерн передал автомобиль местному музею как память о тысячах рабочих мест и ушедшей эпохе «страны автомобилей». Из 4500 сотрудников осталось меньше тысячи, и те лишь до 2032 года будут обеспечивать поставку запчастей. Но жизнь на этом месте продолжается без автомобилей: земля продана фармацевтической компании Vetter, которая построит завод на две тысячи сотрудников.
Сценарий Саарлуиса угрожает и другим производственным площадкам Германии. Давление на бюджеты компаний растет, а предпринятых сокращений, как признают эксперты, скорее всего, окажется недостаточно.
Глобальные цифры кризиса: падение продаж и простаивающие конвейеры
После краткого восстановления после пандемии производство автомобилей в Германии по сравнению с 2016 годом сократилось примерно на 1,5 миллиона машин. Многие фабрики загружены едва ли больше чем наполовину. Если в 2019 году в Европе продали почти 16 миллионов автомобилей, то к 2025 году эта цифра упала до 13,3 миллионов. Особенно болезненным оказался удар по китайскому рынку, долгие годы бывшему для немецких концернов спасательным кругом. Только Volkswagen в 2019 году реализовал в Китае около 4,2 миллиона автомобилей, а к 2025 году этот показатель рухнул до 2,7 миллионов.
Чтобы защитить оставшуюся долю рынка, компании массово переносят производства в Китай. Это позволяет снизить издержки и быть ближе к запросам местных клиентов. Внутри Европы концерны также переориентируются на восточное направление, наращивая присутствие в Венгрии, где дешевле рабочая сила и ниже налоги.
Голос ассоциации: почему в Германии стало невыгодно производить
Президент Немецкой ассоциации автомобильной промышленности (VDA) Хильдегард Мюллер нарисовала мрачную картину причин происходящего. Высокие налоги и сборы, дорогая энергия, огромные затраты на рабочую силу и чрезмерная бюрократия приводят к постепенному и неуклонному ухудшению условий производства в стране. Исследование консалтинговой компании Oliver Wyman показало, что Германия занимает первое место в мире по затратам на рабочую силу в пересчете на один автомобиль — 3300 долларов. Раньше это компенсировалось уникальным сочетанием технической экспертизы и развитой инфраструктуры поставщиков. Но сегодня качественные автомобили научились делать и за рубежом. Бренд «Сделано в Германии» остается знаком качества, однако вопросы стоимости и эффективности выходят на первый план.
BMW и Mercedes: люкс остается, масс-маркет уходит
На фоне общего уныния баварский BMW пока держится устойчивее конкурентов. Заводы концерна работают на полную мощность, и в 2025 году BMW произведет в Германии более миллиона автомобилей — четверть от общего производства в стране. Компания потратила 650 миллионов евро на переоборудование основного завода в Мюнхене под выпуск исключительно электромобилей со следующего года. Однако на строительство нового завода в венгерском Дебрецене BMW выделила значительно больше — около двух миллиардов евро.
Компания Mercedes также резко расширяет активность в Венгрии. Инвестиции более чем на один миллиард евро должны удвоить мощности завода в Кечкемете до 300 тысяч автомобилей в год. Выпуск A-класса и электрической версии C-класса EQ переносится из Германии в Венгрию. На родине остается прежде всего производство сложных и дорогих флагманских моделей вроде S-класса. Рентабельность люксовых автомобилей выше, поэтому высокие затраты на труд здесь менее чувствительны для бизнеса.
Volkswagen в эпицентре бури: от компромисса к неопределенности
Наибольшее давление оказывается на компанию Volkswagen. В конце 2024 года руководству после долгих переговоров удалось заключить с профсоюзами компромисс: сократить 50 тысяч рабочих мест по всей группе, но избежать принудительных увольнений и закрытия ключевых заводов в Германии. Однако уже с весны сотрудники задаются вопросом, остается ли обещание в силе. Глава концерна Оливер Блуме заявил, что прежняя бизнес-модель больше не работает. В 2019 году VW поставил клиентам почти 11 миллионов автомобилей, а в 2025 году — чуть меньше девяти миллионов, и существенного роста не предвидится.
Один из крупнейших немецких объектов концерна — завод в Цвиккау, где с 2020 года собирают исключительно электромобили ID.3. Сотрудники ощущают сильную неопределенность. Число рабочих мест там уже сократилось с 11 тысяч до восьми тысяч, а для повышения эффективности, по словам уполномоченного профсоюза IG Metall Томаса Кнабеля, «весь завод переворачивают с ног на голову». Будущее предприятия остается туманным.
Политика и китайский след: спасение или отсрочка?
Запутанный баланс сил внутри Volkswagen не облегчает принятие решений. Семьи Порше и Пиех требуют доходности и дивидендов, а земля Нижняя Саксония, владеющая 20% концерна, любой ценой хочет предотвратить закрытие заводов. Премьер-министр земли Олаф Лис предложил точечно привлечь китайских партнеров к производству в Германии, например производителя электромобилей Xpeng, долей в котором VW владеет с 2023 года.
Консультанты сомневаются в долгосрочной эффективности этой меры. Совместное использование завода с китайцами может быть целесообразно лишь в течение ограниченного периода. Через несколько лет немецкие автомобили будут конкурировать с еще более качественными и дешевыми машинами из Китая. Пока европейские импортные пошлины сдерживают китайских конкурентов, но те активно работают над созданием полностью автоматизированных «темных заводов», работающих практически без участия человека. На немецких автозаводах насчитывается более 15 тысяч пронумерованных деталей, а на китайских — едва ли больше трех тысяч. Простое сокращение штата за счет естественной текучести кадров, предупреждают эксперты, здесь не поможет. Немецкой промышленности придется радикально и быстро автоматизироваться.
Не капут, но вполне себе ахтунг: немецкие фабрики закрываются, оставляя десятки тысяч специалистов без работы
Что ж ты, канцлер, сдал назад: Мерц неожиданно захотел поговорить с Россией
В Кембридже пересчитали великие державы: итоговый список удивит многих
«Не верьте западной пропаганде!»: иностранные туристы разрушили вредный миф о России
