Беспилотники на водородных топливных элементах, аэротакси, космические заводы. О том, какие барьеры помогут преодолеть человечеству технологические конкурсы и каковы результаты первого такого конкурса в России – Up Great «Первый элемент», корреспонденту «365NEWS» Олег Никишенкову рассказал лидер рабочей группы Аэронет Национальной технологической инициативы Сергей Жуков:
— Как вы оцениваете результаты конкурса Up Great «Первый элемент»?
— Во-первых, важен сам факт, что у нас был впервые придуман и реализован технологический конкурс по мировым стандартам. Для его реализации были подключены три института развития: РВК, Фонд «Сколково» и АСИ. Проработана идея – мобильные источники энергии для квадрокоптеров и автомобилей. Сформирована сильная команда экспертов, определены релевантные технологические барьеры. Наконец, были собраны заявки от десятка команд, из них три вышли в финал. Ни одна из них не взяла технологический барьер, но две команды подошли к нему очень близко. У третьей команды случилась техническая поломка, но и она была почти у цели. За время конкурса его участники серьезно повысили свой технический уровень.
— Чем технологические конкурсы НТИ принципиально отличаются от других соревнований разработчиков? И какие перспективы могут быть у команд-финалистов?
— Все мы знаем, что результаты НИОКР часто кладутся на полку. Эффективность затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – мировая проблема. А в технологическом конкурсе выделяются хорошие по меркам стартапов деньги, но они не «размазываются тонким слоем», а выдаются победителям. Изделие гарантированно создается. Кто-то в результате получает приз, но, на мой взгляд, выигрывают все. Команды растут, они становятся «чемпионами по сравнению с самими собой». Получают отличный паблисити и новые возможности заработать деньги на рынке.
— Как появление «электрических долголётов», как вы сами однажды назвали эти аппараты на водородных топливных элементах (ВТЭ), может повлиять на приоритеты НТИ Аэронет?
— Тематика мобильных источников энергии входила в дорожную карту Аэронет еще на этапе ее разработки в 2015 году. Квадрокоптеры на ВТЭ требуются, прежде всего, там, где нужна малая шумность и экологичность, то есть речь идет о городском применении. Только представьте себе картину, когда в городе начнут одновременно работать множество беспилотных летающих аппаратов. Вспомните кадры из фильма «Пятый элемент», например. Уровень шума будет зашкаливать. А у беспилотника на ВТЭ слышен только шум винта. Гул двигателя полностью исключен, нет выхлопных газов. Также беспилотники на ВТЭ могут быть востребованы для решения проблемы «последней мили» — например, для доставки грузов в ближайшие деревни из районного центра. У нас в Аэронете был в разработке проект с компанией «Инвитро» по доставке из удаленных пунктов биоматериалов для анализов.
Свойства энергетической установки сейчас таковы, что она позволяет дрону взлетной массой от 10 до 20 килограмм держаться в воздухе два с половиной часа. А в скором времени будет достигнут показатель в три и даже четыре часа. При скорости в 100 километров в час получается вполне приличное расстояние. При грузоподъемности такого дрона от 6 до 15 килограмм можно вести речь о целом новом сегменте рынка перевозки посылок.
Еще одна перспективная область – электрические аэротакси. При высокой плотности энергии они будут существенно легче, так как не потребуют тяжелого аккумулятора. Для перелетов на расстояния в 20-40 километров, для обеспечения авиамобильности в городах, для персонального электрического авиатранспорта это очень перспективная технология.
— Вы много занимаетесь проблематикой регулирования рынка БВС (беспилотных воздушных средств), в том числе, вопросами подготовки и сертификации пилотов и летательных аппаратов. Как появление БВС на ВТЭ повлияет на планы подготовки пилотов? Потребуются ли новые навыки, связанные с вопросами автономной заправки и хранения баллонов?
— Аэротакси может быть опционально пилотируемой машиной: управляться пилотом, если пассажирам так спокойнее (в сегменте luxury так и будет, скорее всего) либо быть полностью автономным аппаратом. Вводишь маршрут, нажимаешь на кнопку – и машина полетела по заданному адресу. На сегодняшний момент ICAO (Международная организация гражданской авиации) рассматривает как основной вариант дистанционно-пилотируемые летательные аппараты. Однако будущее, на мой взгляд, все же за полностью автономными авиасудами. Но чтобы их создать, необходимо проделать огромную работу, нужен большой скачок вперед в ряде технологий. И это не столько вопрос водородной энергетики, сколько организации воздушного движения.
Безусловно, тем, кто будет работать с ВТЭ, нужно обязательно знать определенные вещи, касающиеся работы с водородным топливом. Например, если рядом нет стационарного источника энергии, придется заняться проблемой мобильной доставки водорода. В обязанности владельца такого БВС также будет входить его хранение, заправка баллона и понимание ситуации, если что-то не то происходит с баллоном. Это дополнительные знания и навыки, которые потребуются эксплуатанту – ими нужно овладеть.
— Расскажите подробнее о проблеме «последней мили» и роли БВС на водородных топливных элементах в ее решении?
— В системе организации движения под названием «авиационная транспортная сеть» последняя миля занимает важное место. Давайте представим, например, что груз доставлен из Якутска на море Лаптевых двухтонным грузовичком типа «Ан-2». А оттуда его еще нужно, допустим, по стойбищам развести. Какое средство доставки можно применить? Грузы небольшие – посылка с лекарствами, почта. Морозоустойчивый дрон с полезной нагрузкой до 10 килограмм, работающий на ВТЭ, – звучит заманчиво. А если мы говорим про город, то последняя миля – это и заказ продуктов на дом, и отправка ценных посылок, причем БВС на водородном топливном элементе может доставить несколько заказов за один рейс. Мы видим, что сегодня в мире этому уделяют большое внимание. Amazon – яркий пример. Да и в Европе этим вопросом сейчас занимаются активно, это большой рынок.
— В каких регионах, на ваш взгляд, аппараты на ВТЭ будут востребованы больше всего и почему?
— Вполне возможно, что на Дальнем Востоке, в первую очередь. Не так давно бывший зампред правительства Хабаровского края Юрий Чайка рассказывал мне, что люди иногда предпочитают получать дальневосточный гектар в таких местах, которые находятся далеко от населенных пунктов. Дороги туда бывают долгие и часто не очень комфортные.
Не везде есть бетонные плиты, в непогоду распутица. И если вдруг понадобится что-то срочно доставить, то только вертолетом. Стоимость часа полета вертолета может доходить до 200 тысяч рублей. А если есть квадрокоптер – это совершенно другой уровень затрат.
Кроме того, такие технологии помогут нефтяникам, газовикам в доставке в отдаленные регионы запчастей. В регионах аппараты на ВТЭ также могут быть задействованы в вопросах охраны объектов по периметру, мониторинга проникновения на охраняемые территории.
— Одна из возможных тем будущих конкурсов Up Great – космос. Какие технологические барьеры в этой области актуальны сегодня?
— Я бы хотел видеть проекты по борьбе с космическим мусором. Например, такой: в космос отправляется аппарат, снабженный устройством захвата. Его цель – утилизировать «мертвый» спутник. Аппарат должен найти такой объект, войти с ним в контакт и свести с орбиты. Задача вполне могла бы решаться как жидкостными, так и электроракетными двигателями, Россия вполне конкурентоспособна в этой области. Даже если только часть задачи будет решена, то есть, аппарат сможет подойти к спутнику на безопасное расстояние, согласоваться с ним по скоростям и продемонстрировать, что на следующем этапе возможна стыковка, это уже будет вполне впечатляющий результат. Напомню, НАСА таким образом ремонтировала телескоп Хаббл: подлетали к нему, захватывали его механической рукой и затягивали на борт Шаттла для ремонта. Но это была огромная, тяжелая и дорогостоящая пилотируемая миссия.
На следующем этапе можно себе представить орбитальный завод, который перерабатывал бы вышедшие из строя спутники. К нему флот небольших челноков мог бы подвозить захваченные «мертвые» аппараты. Это лучше чем просто спускать их с орбиты. Стоимость килограмма полезного груза, выведенного в космос, составляет от 20 до 30 тысяч долларов. На спутники потрачены огромные деньги, они состоят из дорогих материалов. А их можно было бы перерабатывать, дополнять электроникой и снова использовать в работе на орбите Земли.
[rssless]
По материалам: ria.ru
[/rssless]
