Темпы роста пассажирских авиаперевозок в РФ не сбавляют обороты: показатели российских авиакомпаний уверенно идут вверх. Но столь оптимистичных результатов приходится добиваться в весьма непростых экономических условиях: стоимость топлива постоянно растет, аэропорты выставляют перевозчикам все более высокие тарифы на свои услуги, а некоторые решения чиновников выглядят спорными и неоднозначными. Генеральный директор ПАО «Аэрофлот» Виталий Савельев поделился своим видением происходящего в отрасли и рассказал, какие меры применяет крупнейшая российская авиакомпания для поддержания эффективности бизнеса, чем привлечь нового пассажира и как лоукостер «Победа» поможет достичь амбициозных целей к 100-летию компании в 2023 году.
фото: Пресс-служба Аэрофлота
За последние два года на жизнь российских авиакомпаний существенно повлияли расходы по главной статье для любого перевозчика — затраты на авиационный керосин. Если в 2015—2017 годах авиакомпании закупали топливо по 32 тыс. рублей за тонну, то сегодня за него приходится платить около 44—45 тыс. рублей. Последствия такого резкого подорожания ощутили на себе все игроки рынка без исключения. Генеральный директор Виталий Савельев рассказал в интервью «Интерфаксу», что в этих непростых условиях авиакомпания нашла для себя решение — до конца 2019 года компания захеджировала 70% затрат на авиакеросин. Это позволит «сохранить экономику компании», которой помимо выросших расходов на керосин приходится увеличивать траты на обслуживание в аэропортах. «Сейчас практически нет регулируемых тарифов (в аэропортах)», — заявил Виталий Савельев, отметив, что в результате «почти все аэропорты России зарабатывают прибыль, авиакомпании работают практически на уровне рентабельности». По его словам, «аэропорты довольно существенно поднимают тарифы, особенно в регионах», поскольку «наши инвесторы, очень уважаемые люди, хотят, чтобы аэропорт окупился за 5—7 лет», хотя в Европе эти сроки в полтора раза длиннее. Завышением стоимости обслуживания, как считает гендиректор, особенно грешат частные региональные аэропорты, которые к тому же не обсуждают с авиакомпаниями выставляемые тарифы.
Впрочем, базовый аэропорт «Аэрофлота» — Шереметьево — в этом вопросе придерживается «сбалансированной тарифной политики», заявил Виталий Савельев, отметив, что частные инвесторы «понимают, что авиакомпания должна также зарабатывать, иначе ей невозможно будет развиваться». Именно такого принципа строго придерживается дочерняя «Победа»: лоукостеру просто нет смысла летать за «смешные, доступные россиянам цены», если «аэропорт хочет 2 тыс. рублей взять с авиакомпании за обслуживание пассажира», тогда как 8% билетов лоукостер продает по 499 рублей.
Лоукостер — это основной драйвер развития группы «Аэрофлот». К своему 100-летию в 2023 году авиакомпания планирует перевезти 100 млн человек, что станет возможно именно благодаря развитию «Победы», рассказал Виталий Савельев.
С момента создания лоукостера 5 лет назад «Победа» уже поставила много рекордов: по темпу роста пассажиропотока, по среднесуточному налету Boeing 737-800NG, стоимости авиабилетов (с ее приходом на маршрут цены в среднем снижаются на 20%).
С учетом таких заметных результатов работы компании аналитики оценили ее в сумму $800 млн до $1 млрд. На фоне успешных показателей руководство «Аэрофлота» с осторожностью смотрит на предложения главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева приватизировать «Победу». «Зачем приватизировать и отнимать у группы основной драйвер роста, если можно создать аналоги?» — отметил Виталий Савельев, добавив, что потенциал роста лоукостера «очень высокий», благодаря ему будет расти капитализация группы «Аэрофлот». Впрочем, гендиректор не исключил выхода компании на IPO — до 25% капитала, и только при условии корпоративного одобрения, но «этот вопрос прорабатывается», но для этого «надо понимать, какой инвестор нам в этом случае пригодится — стратегический инвестор по развитию «Победы», либо инвестор, который массовый, который просто будет на рынке». Пока же «Аэрофлот» в рамках код-шеринга с «Победой» планирует через несколько лет перевести некоторые рейсы лоукостера из Внуково в новый терминал G Шереметьево, который планируется построить к 2024 году.
«Приватизация «Победы» — хорошая идея для инвесторов, потому что это один из самых успешных лоукостеров в мире, прокомментировал изданию BFM.ru старший аналитик компании «Атон» Михаил Ганелин.
В планах «Аэрофлота» — увеличить ее размеры в три раза в течение трех-четырех лет. Если компания проведет IPO, то интерес к этому будет большой и «Аэрофлот», в некотором смысле, кристаллизует свою рыночную стоимость, которая сейчас несколько недооценена, отметил эксперт.
Поиск дополнительных источников дохода особенно важен для «Аэрофлота» с тем учетом, что компания до сих пор продолжает компенсировать расходы на перевозку пассажиров обанкротившейся в 2015 году авиакомпании «Трансаэро». Бывший глава Минтранса России Максим Соколов (сейчас министерство возглавляет Евгений Дитрих) заявлял, что временные права на допуски к международным линиям «Трансаэро» будут автоматически продлеваться «Аэрофлоту», пока тот не покроет убытки. По данным Виталия Савельева, компании удалось возместить лишь 40% из потраченных 17 млрд руб. за счет использования допусков к международным маршрутам «Трансаэро».
По словам Виталия Савельева, полностью нивелировать потери удалось бы за 5—7 лет использования допусков на линии, которые ранее использовала «Трансаэро», однако подорожавший керосин продлил этот срок. К тому же недавно Межведомственная комиссия при Минтрансе решила не продлевать «Аэрофлоту» допуск на полеты в Париж, что в «годовом лаге» может принести компании потери в размере $29 млн. Хотя «жесткое, конкретное решение» об использовании допусков «Аэрофлотом», до тех пор пока компания не вернет себе потраченное, приняло правительство, напомнил Виталий Савельев. Но ведь «когда наши чиновники принимают решение, они ничем не рискуют, ни за что не отвечают», заметил топ-менеджер, добавив: «Почему одно юридическое лицо, «Аэрофлот», должно было заплатить за другое юридическое лицо — «Трансаэро»? Это незаконно, все забывают, особенно чиновники, что «Аэрофлот» только на 51% принадлежит государству, 49% — это сторонние акционеры. И они забывают об официальных возможностях акционеров «Аэрофлота» предъявлять иски за нанесение компании ущерба», — заметил Виталий Савельев. Глава «Аэрофлота» сослался на опыт других стран в распределении допусков. Например, в Германии допуски сначала получает группа Lufthansa, будучи флагманом, а потом все остальные по остаточному принципу. «А у нас считают так: с одной стороны, дайте прибыль, дивиденды, берите на себя социальную нагрузку, а с другой стороны — забирают допуски и отдают частной компании. Просто парадокс!» — подытожил он.
