Паровоз в клубах пара мчит среди рябин, маневрирует в кустах смородины, стремительно спускается с пригорка и, выдыхая «чух-чух-чух», катит по мосту, переброшенному через овраг… На этой железной дороге, расположенной на приусадебном участке инженера Павла Чилина под Санкт-Петербургом, есть несколько путей, разворотный треугольник, петли, десять стрелочных переводов, три моста, тупики и даже депо. При этом хозяин подчеркивает: «Это не аттракцион. Железная дорога имеет народнохозяйственное значение, служит для облагораживания, подсыпки заболоченного дачного участка».
О том, как пилил и пропитывал специальным составом шпалы, гнул из металлической полосы рельсы и из подручных средств вместе с соратником собирал паровоз, Павел Чилин — органный мастер, рассказал «365NEWS».
«Нагнали пар и поехали!» 900‑килограммовый самодельный паровоз развивает скорость 30 километров в час.
«Построил 67 органов»
Паровоз огибает участок по широкой дуге. Крутобокий, юркий, «живой». Двигает шатунами-спарниками, как суставами. Шумно «дышит», выпуская через клапаны пар. Труба густо настилает над паровозной будкой белый воротник. Куда там современным тепловозам по эстетике!.. В этой чудо-машине соединились стихии огня, пара и воды, может, поэтому в паровозах есть что-то магическое и завораживающее.
Казалось бы, ушедшая эпоха, а на участке Павла Чилина она ожила.
Даром что домашний паровоз полтора метра в высоту и около трех метров в длину, в паровой машине — десять лошадиных сил, она может тянуть груз весом 20–30 тонн.
Когда прошу хозяина объяснить доступно принцип действия своего детища, он лишь на миг задумывается и говорит:
— Это тот же самовар, который стоит не вертикально, а горизонтально. Пар толкает поршни, а они с помощью соединительных тяг заставляют колеса вращаться.
Павел Чилин признается, что о таком миниатюрном паровозе мечтал долгие годы.
— Еще в десять лет, когда мы с родителями путешествовали по Литве на байдарке, на станции Швенчёнеляй я увидел узкоколейку, которая примыкала к широкой колее. На сортировочной станции было три пути. Меня поразило, что на больших паровозах стояло по два буфера, а на узкоколейном — один. (Буфер — упор, устройство, которое служит для поглощения продольных ударных и сжимающих усилий. — С.С.) Мне это понравилось и показалось очень необычным, как и то, что машинист выскакивал буквально на ходу и переводил стрелочки. А потом подцеплял вагоны, менял их местами и совершал маневры.
Паровоз, по признанию хозяина, в нем «сидел» долгие годы.
Будучи по природе технарем, после школы Павел Чилин поступил в Ленинградский институт авиационного приборостроения. А после его окончания десять лет проработал на «почтовом ящике». После распада Советского Союза, когда предприятия военно-промышленного комплекса стали терять своих заказчиков, Павел начал строить оргáны.
— Еще в школе я мастерил гусли из ниток, из металлофона делал пианино. В старших классах увлекся рок-музыкой, играл в ансамбле на гитаре, был звукооператором, сам делал ламповые усилители, а потом электроскрипки, электропианино и электрогитары.
По признанию Чилина, институт помог сформировать ему инженерное мышление.
— Нам дали хорошую базу. В институте был очень сильный преподавательский состав. После этого учебного заведения можно было заниматься чем угодно. Оргáн привлек меня своей недоступностью. Просто так внутрь этого инструмента не попадешь. Это фактически целый духовой оркестр. Каждый регистр в оргáне — это отдельный музыкальный инструмент со своим звучанием. Мне, как инженеру, интересна была его конструкция. Также привлекал его необычный звук. Я все делал с нуля вручную, даже крепеж. До всего доходил сам. Придумал новые технологии, которые позволяли ускорить процесс изготовления оргáна.
Всего Павел Чилин построил 67 оргáнов.
— Самый большой — это церковный орган из 14 регистров в Калининградской области. На его сооружение ушло 2,5 года. Но были и небольшие, салонные органы, которые можно было перевезти и установить на сцене для концерта. Недавно я переделал орган в Алапаевском мужском монастыре Новомучеников Российских на месте гибели царской семьи. А также отреставрировал орган для музыкальной школы под Питером.
Квартира между тем все больше превращалась в мастерскую. Места катастрофически не хватало. И тогда Павел с семьей решил перебраться жить за город. В 1999 году в 40 километрах от Санкт-Петербурга купили участок. Обосновались практически на острове, кругом было болото, норы бобров и ондатр. На пригорке стоял дом. И тогда встал вопрос о подсыпке, поднятии сырого участка.
— Покупал грунт, иногда просил мимо проезжающие машины ссыпать мне вывозимую землю прямо на участок. И потихонечку начал строить железную дорогу, чтобы развозить этот грунт по заболоченной территории.
«Сузил военно-полевую дорогу в два раза»
К тому времени у Павла Чилина накопилось достаточно материала про узкоколейки. Путешествуя, он фотографировал эти дороги. А свою стал строить по примеру военно-полевых железных дорог, которые предназначались для переброски и снабжения войск, а также для вывоза раненых.
— Можно было проложить пути, а потом их перенести или завернуть в другую сторону. На моем участке машина по болоту проехать не могла. А вагонетку по рельсам можно было вручную сдвинуть. Постепенно я начал подсыпать землю, сажать деревья. Из болота сделал парк.
— Из чего делали рельсы и шпалы?
— Для шпал использовал сосну. Сам пилил бревна, делал заготовки, а потом на неделю опускал их в бочку с отработанным маслом. Поверхность приобретала водоотталкивающие свойства. Влага им была уже нипочем. Раньше шпалы пропитывали креозотом, который получали сухой перегонкой угольного дегтя.
От профильных рельсов я отказался, взял стальную прямоугольную полосу сечением 20х40 мм, приварил к ней подкладки. Этот профиль и стал рельсом. Гнул его при необходимости на специально сооруженном прессе.
— По каким критериям выбирали колею?
— У немцев стандарт был 260 мм, у англичан — 381 мм. У наших военно-полевых и шахтных узкоколеек колея была 600 мм. Я решил сузить ее в два раза. У меня она стала 300 мм, как, впрочем, и у чехов. Это не так дорого, и на нее уже можно было поставить вагоны.
Сначала по рельсам на участке Павла Чилина двигалась лишь вагонетка, ручная дрезина. Потом появился мотовоз.
— А это уже маленький локомотив на бензиновом двигателе. Сначала там стоял мотор от скутера с довольно неприятным, навязчивым звуком. Потом мне друзья притащили мотоблок, который звучал уже благородней.
В 2011 году на одном из профильных форумов Павел Чилин познакомился с таким же энтузиастом Сергеем Тереховым.
— Он приехал ко мне в гости, посмотрел на узкоколейку и сказал: надо строить паровоз! Тут мы с ним полностью совпали. Кто-то свыше послал мне этого удивительного человека. Сергей — профессиональный паровозник, он работает слесарем у нас в депо «Сортировочная», занимается ремонтом и обслуживанием паровозов. Они в основном используются для ретропоездов. Есть и музейные экземпляры.
Дом Павла Чилина стоит в километре от железной дороги. И, по признанию хозяина, он слышит, когда по рельсам идет паровоз.
— У него же совершенно другой ход, он идет, пыхтит, как дышит… И свисток для подачи сигналов у него другой, пятитоновый. В нем используется пять нот, он работает по принципу флейты.
В эру, когда на железных дорогах царствовали паровозы, у каждого из них был свой «голос». Машинист настраивал гудок у своего паровоза на свой вкус, на определенный тон. Добиваясь нужного аккорда, в гудящие трубки набивали свинцовые пластины.
— На нашем паровозе стоит фирменный гудок. Нам его подарили. Для меня, как для органного мастера, это была самая понятная деталь. Если бы гудка не было, я мог бы его сделать сам.
А началось строительство паровоза с проекта. За образец решено было взять паровоз начала XX века. Мастера тщательно продумывали каждую деталь.
— Основу паровоза составлял котел, в котором грелась вода, и паровая машина. Кроме этого устройство, которое подпитывает водой котел, различные смазочные приспособления, будка для машиниста, органы управления… Колеса нам делали на заказ. Каждое из них точили. Колеса были как крышки от люка, мы их еле поднимали.
Но многое, по словам Павла Чилина, было сделано из подручных средств. Например, сухопарник — паровой колпак — был изготовлен из средней части кислородного баллона, который был найден в металлоломе.
— В пунктах приема металлолома можно было найти много чего ценного. Я периодически в них заглядывал. Там была такая практика: если что-то присмотришь в металлоломе, эту железку тебе взвешивают и говорят: с тебя 200 килограммов металла. И мы меняемся.
На строительство 900‑килограммового паровоза ушло восемь с небольшим лет. Так получилось, что «первые шаги» своего детища Павел Чилин пропустил.
— Мы растопили паровоз, чтобы его испытать. Проверили котел, дали в него при помощи насоса давление, в три раза превышающее рабочее. Увидели, что ничего не течет, все нормально работает. Паровоз у нас был оборудован всеми необходимыми приборами. Дрова закончились, я пошел их попилить. Вдруг слышу из мастерской «чух-чух-чух», паровоз поехал. Прибежал, Сергей говорит: он тронулся с места, я не стал его останавливать. Так что первые ходовые испытания я пропустил. Потом мы уже растопили паровоз как следует и вдоволь покатались.
«Общая длина путей — 330 метров»
Мини-паровоз оказался достаточно прожорливым.
— Чтобы холодный паровоз растопить с нуля, требуется четыре часа. На это уходит пять упаковок топливных брикетов по 12 штук в каждой. Если паровоз остался теплым с вечера, его можно растопить часа за два. Но он у нас еще не утеплен. Мы планируем сделать на нем обшивку, чтобы уменьшить теплопотерю. Сейчас на рынке много теплоизоляционных материалов для печек. А снаружи обошьем его металлом и покрасим. Он будет у нас зелененький, с красным низом и черным буфером. Когда будет сделана теплоизоляция, я думаю, что на его растопку понадобится полтора часа. И весить он будет уже тонну.
Любопытно, что паровоз может работать на угле, дровах, мазуте, торфе и даже на сушеной вобле, как это было после революции, в годы Гражданской войны.
А мастера тем временем не могли нарадоваться. Их паровозик получился ладным на вид и шустреньким. На прямых, длинных участках развивал скорость 30 километров в час.
— На большей скорости мы не ездим, так как начинается вибрация. Обычная скорость нашего паровоза — 15–20 километров в час. Максимальное давление пара в котле — 12 атмосфер, рабочее — десять. Трогаться потихонечку с места он начинает уже с 4–5 атмосфер. А когда 10 атмосфер даешь, у паровоза даже колеса начинают прокручиваться.
Будка у паровоза, как и положено, располагается сзади, за котлом. Она хоть и небольшая, но вполне вмещает двух человек. Место машиниста — на правом крыле, где располагается тормозной кран, колесо реверса и регулятор пара. Помощник машиниста следит за топкой, уровнем воды в котле. При необходимости подкачивает воду и подбрасывает топливо. А также следит за смазкой всех движущихся и вращающихся деталей. Его место — за левым крылом паровоза.
— Когда катались уже поздней осенью, температура была около нуля градусов, шел дождь, нам не хотелось выбираться из паровозной будки. Настолько рядом с котлом там было тепло! А еще и пахло дровами. Порой боролись, кто первый в будку залезет, чтобы согреться.
Вместе с узкоколейкой на железной дороге у Павла Чилина появилось десять стрелочных переводов, петли, разворотный треугольник.
— Общая длина путей — 330 метров. Там есть три места, где поезд может поменять направление. Например, накатались, заехали, где в конце пути есть петля, перевели стрелочку, и можно ехать назад. То же самое и с разворотным треугольником. Поезд заезжает, идет сначала по одной стороне треугольника, потом по другой и меняет направление.
Гордость инженера — три железнодорожных моста.
— Один из них — восемь метров в длину. Он перекинут через небольшую речушку, которая образовалась после того, как мы почистили болото и отвели воду. Балку для этого моста мне передал один мой хороший знакомый. Он приметил, что кто-то выбросил стальную двутавровую балку шириной в 300 мм, привез ее нам. К этой речушке мы вели дорогу с двух сторон. А когда поставили мост, сделали опоры, заехал трактор, протянул трос — произошла стыковка. Этот мост мы между собой называем Большим.
На железной дороге Павла Чилина есть депо, куда заходят рельсы, для технического обслуживания подвижного состава. А он у него достаточно солидный. Для технической надобности бегают по рельсам три вагонетки. Есть товарный вагон, в котором хозяин катает гостей. В планах Павла построить восьмиместный пассажирский вагон.
— Для этого уже сделаны две тележки, привезены четыре колесные пары. Я думаю, что следующей весной мы его сделаем.
Надо заметить, что выбранная Павлом Чилиным колея стала неким стандартом приусадебного железнодорожного строительства. Три подобные 300‑миллиметровые узкоколейки появились уже под Питером и одна в Подмосковье.
— Мы общаемся между собой, к нам уже приезжал один из энтузиастов со своим трамваем, а другой — со своей вагонеткой. Испытание прошли успешно. Не исключено, что в дальнейшем мы будем обмениваться друг с другом подвижным составом.
— Во что обошлась узкоколейка и сам паровоз?
— Если честно, мы не считали, бухгалтерию не вели. Делали все постепенно, многое — своими руками. Это не были какие-то большие суммы. Не могу даже прикинуть расходы.
На зиму друзья-конструкторы сняли с паровоза приборы, слили воду. Сейчас его потихонечку консервируют.
Кстати, паровоз не единственная постройка Павла Чилина и Сергея Терехова. Летом энтузиасты испытали свой паровой катер. Поставили на старую лодку паровой котел и отправились в путешествие по расположенной рядом речке Тосне. Рыбаки в недоумении озирались, когда со стороны лодки слышался паровозный гудок. А когда Павел с Сергеем подходили поближе со своей дымящей трубой, только разводили руками: да у вас и не лодка вовсе, а пароход!
