Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета России сообщило 8 ноября, что на месте крушения самолета в Подмосковье завершаются следственные действия. Названы приоритетные версии причины катастрофы: техническая неисправность воздушного судна и ошибка пилотирования. «365NEWS» попросил эксперта прокомментировать ЧП.
Фото: 50.mchs.gov.ru
Ранее сообщалось, что в катастрофе погиб 41-летний телеведущий Александр Колтовой, который находился за штурвалом. Летное происшествие «365NEWS» прокомментировал председатель Федерации любителей авиации Сергей Минигулов.
-Как можно охарактеризовать разбившийся самолет? Это надежная машина?
-Это отличная машина-турист. Это самолет не для высшего пилотажа. Самолет для частного и делового туризма.
-Нам стало известно, что пилот в создавшейся экстренной ситуации запросил у диспетчера разрешения сесть на 365NEWSАД, но ему сесть не разрешили? Как он должен был поступить в этом случае?
-В любом случае, как мы говорим, все зависит от «прокладки» между рулем и летным сиденьем.
-Но могла ли эта машина теоретически сесть в поле на грунт?
-Все эти машины могут планировать. Понятно, что нужен определенный опыт. Нужна определенная инфраструктура. Я думаю, чтобы сажать самолет на оживленную трассу, нужны определенные условия. Он же на машины самолет не будет сажать?
-Но, возможно, службы ГИБДД могли остановить движение в каком-то конкретном районе, чтобы помочь ему обеспечить экстренную посадку?
-Поймите, процесс принятия решения на посадку занимает практически секунды. Там не до согласований. Так что подобное предположение звучит утопично.
Здесь еще важно знать, насколько был подготовлен сам летчик. Сколько часов он налетал на этом типе самолета. Нужно посмотреть его личный опыт по отношению к данной машине. Ну, и надо разобраться, откуда этот дым взялся? То ли там что-то капало на глушитель, а потом воспламенилось – это все надо смотреть.
-Говорят, у него двигатель отказал.
-Ну как отказал? Судя по тому видео, которое я видел, там двигатель работал вплоть до столкновения с землей. Винт-то вращался не от воздушного потока, он вращался от того, что была химическая реакция, которая превращалась в механическую энергию. То есть поршневая система работала.
Любой двигатель, если он даже работает с перебоями, но создает тягу, он обеспечивает хоть какой-то полет. Так что здесь все надо раскладывать все по кадрам – от взлета — до падения. Думаю, комиссия все это сделает.
-Хорошо, для летчика были тяжелые условия посадки, когда он вынужденно садился, а теоретически возможно посадить в поле такой самолет, или это технически невозможно?
-Теоретически возможно. Но, говорят, опыт полетов у пилота был до 100 часов.
-Для этой модели самолета это нормально?
-Есть, конечно, машины, которые и ошибки прощают. Особенно учебные самолеты. Но опять-таки, вопрос всегда еще и в том, насколько человек подготовлен к подобным ситуациям морально. Нужно еще понять, была ли паника на борту? А правильно ли вообще пилот оценил неисправность двигателя? Ведь двигатель работал. И, как я понял, открытого пламени у него не было?
-Вроде бы, говорят, не было.
-А тогда что-то, возможно, капало на коллектор. Возможно, где-то было повреждение масляной системы. Масло капало на горячий коллектор. А масло обогащено парафинами, то есть в этом случае превращается в пар. В каких-то условиях – в дым. Возможно, часть газов попала в кабину. А она герметична. В результате у пилота и пассажира могло возникнуть частичное удушье и отравление. Тут можно предполагать что угодно.
Возможно, возникла кратковременная потеря сознания. А, может, пилот пытался еще и от проводов увести машину. Там ведь, как я понимаю, еще и линия ЛЭП была рядом с местом падения. Мы в Федерации тоже сейчас постоянно прокручиваем все случившееся, пытаемся понять для себя.
-Но все-таки, на ваш взгляд, неужели не было никакой возможности посадить машину не в поле, а на трассу?
-В авиационной истории есть случае посадок самолетов на оживленные трассы. И не надо там было спрашивать никакого диспетчера. Решение всегда принимает командир, исходя из той ситуации, которая складывается. За каждым таким решением стоит чья-то спасенная жизнь. Так что это всегда вопрос приоритетов. Но опять-таки, мы здесь снова возвращаемся к проблеме опыта пилота.
Вот у меня, к примеру, налет 2,5 тысячи часов. Я – руководитель авиационной летной школы. И если у меня какая-то ситуация на борту происходит, то я в первую очередь буду думать о том, как этот скажется на безопасности всех ее участников. Разрешат мне садиться или не разрешат — все равно отвечать буду я, а не диспетчер, который сидит где-то в мягком кресле и использует какую-то свою информацию.
У диспетчера и у пилота время течет по-разному. В кабине у пилота время «сжимается» до секунд. А у диспетчера оно «тянется» минутами. Так что мало ли кто там кому что не разрешает! У нас даже в правилах записано, что принятие итогового решения всегда лежит на командире. И здесь, как я уже говорил, важна подготовленность не только физическая, но и моральная в том числе. И опять все упирается в опыт.
-В данном случае у пилота, судя по всему, опыт был не очень большой – порядка 80 часов налета?
-Конечно. Что такое 80 часов? Если он частный пилот, то курс летной подготовки частного пилота составляет 42 часа. То есть, после окончания летной подготовки он налетал всего-то еще менее 40 часов.
Потом я не знаю, соответствовал ли конкретно этот самолет его опыту. Это – частная авиация. Там есть пилоты, у которых самолеты соответствуют их опыту. А есть пилоты, у которых они соответствуют только их амбициям. Это как с автомобилями.
Так что опять все упирается в опыт. Вот вы говорите, ему запретили сажать на трассу. Да мало ли кто кому запрещает! Если бы он условно безопасно сел на дорогу, может, и машины бы притормозили.
Или другой вопрос: а стоило вообще садиться на дорогу? Мало ли какая там была неисправность? Мы же сейчас не знаем, может давление масла упало? Или он почувствовал запах гари? У меня самого в этом году в полете было повреждение глушителя. Но мы долетели, сели, исправили. Здесь всегда нужно смотреть данные объективного контроля. Пока мы только гадаем. А по правилам авиационной этики мы не должны заниматься подобным.
Да, мы должны строить предположения. В летных школах всегда происходит анализ летных происшествий. У нас два раза в год, как минимум, в период подготовки к осенне-зимним и весенне-летним полетам всегда проходят семинары по анализу безопасности полетов.
-Авиация по определению не может быть на 100% безопасной.
-Но эта безопасность обеспечивается за счет комплекса мер. Чтобы этот комплекс понять, нужно разобрать все: техническое состояние машины, выбранный маршрут, и конечно проанализировать психоэмоциональное состояние пилота, его уровень подготовки, опыт, сколько он на данной машине налетал, на чем летал ранее. Может, он накануне летал на «Цессне», а тут взял «Пайпер». Только изучив все это, можно будет увидеть реальную картину случившегося. Но в любом случае, как у нас говорят, «человеческий фактор» нужно рассматривать как модель авиационного происшествия.
И вот я сейчас с этой точки зрения просматриваю все видео этой катастрофы и задаюсь вопросом: почему пилот свалился? И вижу: он же не обеспечил безопасную посадку. Он, может быть, хотел сесть, но погиб, потому что он не сел, а именно упал! И видео четко показывает сваливание на левое крыло. Из-за чего оно произошло? Потеря сознания в кабине? Уход от препятствия? Может, пассажир в панике какую-то ручку дернул? Может пилот засмотрелся на подобранную на земле площадку и потерял скорость – такое бывает, если опыт налета маленький.
В любом случае пилот находился в состоянии стресса. Умение работать в стрессе – быстро меняющейся ситуации – это исключительно вопрос о-пы-та!
Справка «365NEWS»:
Разработка самолёта CZAW SportCruiserPiperSport началась специалистами Чехии и США в 2004 году. Перед ними стояла задача создать быстрый современный спортивный самолёт, который будет не слишком дорогим. Уже в 2006 году была представлена машина, способная разгоняться в полете до скорости 300 км/час и выполнять в воздухе различные маневры. Помимо пилота, самолет мог перевозить еще одного пассажира. Цена такого аппарата варьировалась в пределах $119–139 тысяч, что ниже фактической цены мощного спортивного автомобиля, благодаря чему самолёт стал пользоваться популярностью у частных владельцев – авиалюбителей.
