Неравнодушные жители столичного Юго-Запада (Ломоносовский и Академический районы) развернули непримиримую борьбу с планами мэрии проложить ветку метро от Коммунарки (Новая Москва) к станции «Академическая».
Сопротивление граждан — если верить муниципальному депутату т. Жуйковой, возглавившей борьбу — было отчаянным: «Полтора часа участники собрания сопровождали все ответы и выступления представителей Генплана и Москомархитектуры свистками, скандировали: «Позор!», «Не верим!» В финале жители запели «Вставай, страна огромная!». Люди продемонстрировали солидарность, гражданский подъем и единение».
Борьбу против метро поддержала либеральная пресса и структуры М. Б. Ходорковского.
Впрочем, в этом-то как раз нет ничего удивительного. Священный старец и секретарь Фрунзенского РК ВЛКСМ, очевидно, читал «кирпич» (серый том «Истории КПСС»), где рассказывается о тактике большевиков во времена столыпинской реакции. Она заключалась в том, чтобы использовать любой повод для вклинивания в общественную жизнь. Например, съезд обществ трезвости, куда проникли большевики, выродился в то, о чем буржуазные газеты кричали: «Это не съезд борьбы с пьянством, а съезд борьбы с правительством!»
Но скажем слово и в защиту РСДРП(б). Злоупотребление вином — несомненное зло, и на обличении этого зла (а заодно и правительства) можно приобрести политические очки. Демагогия, конечно, но кто же из политиков ей чужд.
Тогда как метро в большом городе есть несомненное благо, метро же глубокого заложения (20 метров и более от головки рельса до поверхности, в проекте Коммунарской линии — 30 метров) — благо вдвойне, поскольку жители поверхности избавлены от неудобств, сопряженных со строительством. Это не открытый способ. Поэтому бурные протесты довольно удивительны.
Конечно, протесты против метростроительства в истории случались и прежде. В 30-е годы XX века парижская пресса выступала против «метробезумия», выразившегося в прокладке 8-й и 9-й линий под северо-восточной частью Больших бульваров, тогда как там было довольно — по мнению медиа — и автобусного сообщения. Через несколько лет выяснилось, что журналисты были неправы. Во время войны автобусы в Париже перестали ходить из-за дефицита бензина и огромный город спасало только «метробезумие» — другого общественного транспорта не было.
При Горбачеве латвийские патриоты протестовали против планов строительства метро в Риге. Они усматривали в том повод для завоза русскоязычной рабочей силы.
Самый же известный случай — возглавленный Б. Е. Немцовым протест неравнодушных жителей Горького против строительства метромоста (одновременно и автомобильного) через Оку, который бы соединял нижнюю и нагорную части города. Главная претензия была в том, что при строительстве наземного вестибюля станции метро «Горьковская» будет срублена часть деревьев в сквере.
Спасающие деревья разбили палаточный городок и боролись. Мост и линию метро открыли только в 2012 году, через двадцать с лишним лет, и все это время уже не Горький, а Нижний Новгород задыхался в пробках, а нижегородцы поминали остановившего строительство гражданственного Бориса Ефимовича разными нехорошими словами. В позднейших житийных биографиях Немцова о борьбе против метро ни говорилось ни слова.
Но во всех этих случаях были хоть какие-то зацепки: экономия муниципальных средств в Париже, борьба за независимость в Риге, священные деревья в Горьком.
В случае с Коммунарской линией нет вообще ничего, что можно выгодно продать публике.
Гласных мотива только два.
Во-первых, как сообщает муниципальный депутат Ханаришвили, «новая ветка метро будет направлять сюда огромный поток людей из еще недавнего Подмосковья. А никаких преференций взамен мы не получаем, если, конечно, кто-то из наших жителей не имеет непреодолимого желания погулять в Коммунарке».
Что делать жителям поселка Коммунарка в старом спальном районе, не вполне понятно, но активисты готовы костьми лечь, чтобы не допустить даже гипотетической возможности нашествия к ним чужаков из «новомосковского гетто».
Во-вторых, неравнодушные граждане на полном серьезе опасаются, что их дома провалятся в подземные норы. Никогда такого не было, но провалятся всенепременно.
Единственный пример такого рода агитации против метростроительства — «Протоколы сионских мудрецов». Протокол № 9 гласит: «У нас в запасе такой терроризирующий маневр, что самые храбрые души дрогнут: метрополитеновые подземные ходы-коридоры будут к тому времени проведены во всех столицах, откуда они будут взорваны».
Впрочем, для неприязни к транспорту не обязательно бояться сионских мудрецов. Бурное железнодорожное строительство в России в конце XIX — начале XX века породило отнюдь не единичные случаи, когда неравнодушные представители гражданского общества (по большей части — старозаветного купечества) давали взятки инженерам, чтобы те проложили железнодорожную линию в обход их города. Так, железная дорога прошла мимо Волоколамска (вокзал в 15 километрах от города), Переславль-Залесского (в 20 километрах), Касимова и других.
Разные мнения есть по поводу Томска. Одни считают, что Транссиб обошел Томск стороной по той же причине, другие говорят, что это басня, знаменитый инженер (а также писатель) Гарин-Михайловский взяток не брал, а просто дорога через Томск удлиняла бы путь.
Но в несомненных случаях было два мотива. Во-первых, владельцам речного и гужевого транспорта железная дорога была не нужна, ибо убивала бы их дело. Во-вторых — и это уже ближе к нынешнему казусу, она нарушала бы покой и благолепие. Приток чужих людей, отчуждение земли под строительство станции, дым и искры от паровозов — нет, такого нам не надобно, будем жить по старинке.
То есть гражданское общество, дававшее тогда взятки инженерам, было крайне консервативно — почти как депутат Ханаришвили. Возможно, оно и в сионских мудрецов верило. См. в «Войне и мире»: «Идет паровоз. <…> Мужик говорит: это черт движет его».
Это бывает. Но немалая странность в том, что освободительная пресса и М. Б. Ходорковский решили опереться на борцов с чертом, а равно с сионскими мудрецами.
Возможно, больше не на кого.
