Дилерский центр Li Auto в Пекине / фото Романа Ярового
Компания Sinomach Auto, с недавних пор представляющая интересы LiXiang в России, осуществила первые поставки гибридных вседорожников Li Auto на наш рынок и «назначила» более тридцати официальных дилеров. «Китайские автомобили» попросили ведущих игроков и экспертов рынка дать прогноз касательно перспектив работы бренда в официальном статусе.
Почему компания решила работать официально?
— На самом деле это мультиконтурная история, — заявил Николай ИВАНОВ, директор департамента новых автомобилей компании «Рольф». — Стоит отметить, что у бренда LiXiang уникальная история успеха на нашем рынке. В 2024 году он сумел реализовать 23 тыс. автомобилей. Это очень солидный объем, компания вошла в российский топ-10. И это учитывая, что официально бренд до недавних пор не был представлен в стране, то есть, каждый автомобиль ввозился параллельным импортом.
По словам эксперта, решение получить официальный статус — логичный шаг, цивилизованный подход.
— Другой момент, что ОТТС будет не раньше, чем в октябре, поэтому пока ситуацию можно назвать импульсами к официальному статусу, — отметил Николай Иванов. — На автомобили LiXiang в стране есть хороший спрос и очень хорошая конкурентная среда: премиальных машин у китайских брендов немного, а прижившихся на нашем рынке — еще меньше. Вполне очевидно желание занять эту нишу, тем более, в отсутствии, например, BMW и Mercedes-Benz.
В аналогичном ключе высказался Сергей ПИГОЛКИН, основатель международного автомобильного маркетплейса CarClick:
— LiXiang достаточно быстро стали популярны в России. На них активно пересаживались владельцы постаревших премиальных автомобилей, прежде всего, благодаря соотношению «цена-качество». Монументальный внешний вид, завидные технические характеристики и богатое оснащение перевесили страх и сомнения наших автолюбителей, и они стали заказывать «Лисяны» тысячами. Это заметили китайские компании, уже работающие в России с другими брендами, и вышли с предложением об организации официальных поставок к производителю. Все логично.
***
Независимый эксперт Александр КОВАЛЕВ, как и его коллеги, полагает, что решение Li Auto выйти на российский рынок официально – шаг абсолютно логичный и даже немного предсказуемый:
– С одной стороны, сыграла роль настойчивая и объёмная обратная связь от покупателей. Россия – один из немногих зарубежных рынков, где крупные, дорогие и технологичные кроссоверы Li Auto зашли практически с ходу. Те же L7 и L9 пользовались стабильным спросом в параллельном импорте, и люди хотели не только купить машину, но и получить официальный сервис, адекватную гарантию, нормальные запчасти и понятное ценообразование. С другой стороны, пример коллег из Chery, Tank, Geely и Haval оказался заразительным. Все увидели, что российский рынок, несмотря на очевидные сложности, даёт объёмы и прибыль. Сейчас быть представленным здесь – принципиальный вопрос для китайского бренда.
Антон ШАПАРИН, вице-президент Национального Автомобильного Союза, заметил, что китайцы увидели, какое количество LiXiang уезжает в Россию, а потому, как он сказал, «давать заработать перекупщикам и перегонщикам нет никакого смысла, лучше открыть прямые поставки и зарабатывать самим». По его словам, «Лисяны» – в отличие от того же Zeekr, уникальное явление, поскольку это гибриды, более пригодные для наших условий. «Машины, в целом, оказались живучими, больших проблем с ними не вылезло», — отметил Антон Шапарин.
Это подтверждают данные «Авито Авто»: в первом квартале 2025-го предложение по гибридам выросло в 3,6 раза, а интерес к ним увеличился на 76%. При этом электромобили стали популярнее только на 18%. Чаще всего россияне интересуются следующим гибридами: Evolute i-Space, Voyah Free, LiXiang L7, LiXiang L9 и LiXiang L6.
Похоронит ли официальный ввоз «параллельные» поставки?
Как уже сообщалось, Sinomach Auto будет заниматься сертификацией Li Auto для нашего рынка. Планируется сертификация наиболее востребованных моделей, составляющих 97% спроса в России – это L6, L7 и L9. По данным «Автостат», в период с 2022-го по февраль 2025-го на отечественном рынке по линии параллельного импорта реализова 29,6 тыс. автомобилей бренда: L7 – 47% от общего числа, L9 – 40%, L6 – 10%.
— На сегодняшний день самая популярная модель марки — L7, — подтвердил Сергей Пиголкин. — Но мы фиксируем увеличение спроса на вседорожник L6. Думаю, что в ближайшее время он займёт 2 место в модельном ряду, подвинув L9. Дистрибьютор будет внимательно следить за спросом и реагировать на него, в том числе изучая прямые поставки. Другой момент, что в ближайшее время линейка Li Auto в России останется прежней.
Эксперт не видит причины, по которой может прекратиться ввоз автомобилей для личных нужд клиентами из-за рубежа: «В любом случае экономия будет значительной, как минимум от 1 млн рублей и выше. Оба варианта поставок останутся и будут дополнять друг друга».
— Что будет с параллельным импортом – вопрос открытый, — заявил Александр Ковалев. — Думаю, официальный представитель будет всеми силами бороться с альтернативными поставками. И, скорее всего, победит, как это уже было с Geely Monjaro. Те, кто возил машины неофициально, вынуждены будут переключаться на другие, пока не представленные в России бренды. Уверен, что новые модели Li Auto тоже появятся, если не возникнет проблем с продажей текущих.
Противостояние между параллельным импортом и официальными поставками обязательно будет иметь место, считает Николай Иванов:
– Так было, например, с Voyah Free. И выиграет это противоборство тот, кто предложит лучшую цену покупателю. Это главное. И, конечно, какое-то УТП (уникальное торговое предложение — прим. ред.), например, официальную гарантию. Смогут ли они растиражировать это, обернуть, с точки зрения маркетинга и других инструментов, насколько будет сильная дилерская сеть. Совершенно точно это добавит марке популярности. Но вряд ли отразится непосредственно на продажах. В этом году сам рынок хуже. Но силу бренду добавит. Важный фактор, который может сыграть «в плюс» официальным поставкам — большое количество принципиальных людей, которые не готовы покупать автомобиль без официальной гарантии. Они хотят машину, которая официально поставляется в Россию.
По мнению Антона Шапарина, параллельные поставки могут быть похоронены единственным способом – когда китайцы ограничат продажи таких машин у себя:
– Или, как вариант, ограничат их эксплуатацию в России: начнут создавать сложности на уровне «прошивок» и т.п. (притом, что многие проблемы, как мы убедились, россияне способны обойти). «Лисяны», как я понимаю, уже давно «ломаные». Надо понимать: время, когда эти машины приезжали к нам в больших количествах через разного рода «корявые» схемы, заканчивается. Свою решающую роль здесь сыграл утильсбор. Раньше возили через Киргизию, но канал прикрыли, переключились на Беларусь, но этот канал вот-вот прикроют, со всей его льготной растаможкой. То есть привозить будет экономически не выгодно.
Стоит ли ожидать изменения цен?
Александр Ковалев говорит, что есть категория покупателей, которые принципиально не берут параллельный импорт:
– Им нужна гарантия, ПТС, понятный сервис, кредитные программы, трейд-ин, склад запчастей, дилерские центры и возможность обойтись без «вичатов» и возни с мастер-аккаунтом. Другое дело, приведёт ли это к росту продаж, ведь цены ощутимо вырастут. Параллельный импорт предлагал LiXiang L7 от 6,5 млн рублей (без учёта сомнительных спецпредложений), но машину приходилось ждать, возиться с русификацией, прошивками, аккаунтами, таможней. Официальная версия будет дороже – НДС, утильсбор, сертификация, дилеры, гарантия, налоги, склад. Я бы ожидал стартовую цену в районе 7,5-8 млн рублей за L7 и от 9 млн за L9. Не думаю, что официальный статус позволит серьезно повысить продажи. Более того, считаю, что дистрибьютору стоит сосредоточиться на сервисных и гарантийных программах для автомобилей, которые уже ездят по России.
– Официальный вывод автомобилей на рынок влечёт за собой крупные инвестиции и издержки. Поэтому я не жду низких цен на официально ввозимые автомобили, — прогнозирует Сергей Пиголкин. — Коммерческий утильсбор, затраты на гарантийную поддержку, организация офиса представительства, построение сети дилеров с обучением механиков, склады запчастей — все это будет заложено в цену. Скорее всего, ситуация повторится как с брендом Voyah. Цены в официальных автосалонах будут значительно выше, чем при прямой покупке клиентом автомобиля из-за рубежа.
Антон Шапарин уверен, что продажи марки снизятся, потому что официальные машины будут сильно дороже:
– Опять же, подозреваю, китайцы могут начать «боевые действия» на внутреннем рынке, чтобы автомобили не уезжали сюда. Будут «поддушивать» собственных дилеров на территории Китая. Скорее всего, автомобили у нас подорожают на 800 000 – 1 000 000 рублей. Оно и понятно: склад запчастей создай, складские мощности арендуй, представительство содержи, дилеров найди, зарплаты плати и т.п. Сейчас эти расходы децентрализованы, размазаны по большому количеству мелких игроков. А теперь платить за них будет представительство, и это надо будет закрывать из какого-то источника.
Что нужно учесть LiXiang при выходе на рынок РФ?
Сергей Пиголкин, в свою очередь, полагает, что официальный выход на российский рынок положительно скажется как на доверии к марке, так и на росте продаж: «Многие сомневаются и откладывают покупку по причине боязни невозможности обслужить эти автомобили в своих регионах. Официальная гарантия и возможность отремонтировать автомобили, купленные ранее или заказываемые клиентами напрямую из Китая, — огромный плюс. В конечном итоге, совокупность официальных и прямых продаж приведёт к ещё большей популярности бренда».
По его мнению, успех продвижения компании на рынке зависит от качественного обслуживания и наличия запасных частей: «Считаю выход на рынок без склада запчастей плохой историей, способной резко испортить мнение о бренде. Надеюсь, дистрибьютер это учтёт».
С ним солидарен Антон Шапарин:
– Склад запчастей обязательно нужен. У нас есть Закон «О защите прав потребителей», в нем указаны максимальные сроки ремонта автомобилей. Откатимся на 10 лет назад, когда в стране только стали появляться первые «китайцы». На Chery Amulet аккуратно резали шов на переднем пассажирском кресле, в итоге расходилось седло, машину сдавали дилеру, тот не мог соблюсти сроки ремонта, и машину через суд возвращали дилеру. Это делали обычно в конце срока гарантии. Таких кейсов много было. Потому что правого седла не было на центральном складе запчастей. Будет ли то же самое, если у бренда не окажется в РФ склада запчастей, — все возможно.
Касательно дилерской сети Антон Шапарин говорит следующее: «Не думаю, что нужно выходить за пределы городов-миллионников. Да, Москва «переварит» не одного дилера Li Auto, но по другим городам – большой вопрос. Нужен ли дилер условно за Уралом? Не уверен. В стране много богатых городов, где имеет какой-то экономический смысл открывать ДЦ. Однако, смею предположить, что заключать дилерские соглашения рванет большое количество тех компаний, которые будут продавать по 2-3-5 машин в месяц, что не будет давать объема. Поначалу компании увидят для себя бизнес-возможности, а потом выяснится, что не так все безоблачно. Сколько мы видели дилерских контрактов по разным маркам, автомобили которых не продаются. В общем, поживем-увидим».
Андрей ИВАНОВ (@chinamashina)
