На оклейке тестового автомобиля указана еще прежняя цена, которая уже успела снизиться
FAW Bestune Xiaoma – это «ми-ми-ми-шная» внешность, сверхкомпактные габариты и скромная по меркам электромобилей тяговая батарея. Имеет ли подобный электрокар (в ряде стран его знают еще как Pony) шансы на успех в белорусских реалиях, если его цена всего 25 900 BYN (около 695 230 RUB)?
Признаюсь откровенно, протестировать этот во всех отношениях необычный электрокар мне хотелось с момента его первого привоза в Республику Беларусь в июле 2025 года, но все как-то не складывалось.
Первая партия из восьми крохотных Xiaoma разлетелась как горячие пирожки. Немудрено, ведь в момент дебюта самую простую версию ситикара можно было приобрести всего за 20 900 BYN (около 552 600 RUB). Затем автомобили закончились, виртуально подорожали, подешевели и наконец обрели свою нынешнюю цену.
Свои выводы за минувшие полгода сделал и официальный дистрибьютор FAW Bestune в Беларуси, сконцентрировавший интересы на более «дальнобойной» версии Xiaoma c двумя портами зарядки и фиксированным списком опционала. С него и начнем.
Как оснащается Bestune Xiaoma в Беларуси
Невзирая на гуманную в нынешних реалиях цену, упакован Bestune Xiaoma по меркам своего класса очень недурно.
В автомобиле за 25 900 BYN есть кондиционер, камера заднего вида, электростеклоподъемники, задний парковочный радар, ABS, система помощи при подъеме в гору, напоминание о не пристёгнутом ремне водительского сиденья, эфирное, а не интернет-радио, и airbag для водителя.
А еще у Xiaoma нормальные дверные ручки под полный хват и привычный по классическим авто складной ключ с кнопками активации центрального замка боковых дверей и багажника.
В списке того, чего в ситикаре нет: отсутствие возможности какой-либо регулировки рулевой колонки, обогрева стекла, щетки и омывателя стекла двери багажника, дистанционной регулировки и обогрева внешних зеркал заднего вида. Но, как говорится, а что вы хотели за такие деньги?
Вообще, ситикары и для Беларуси, и для РФ – весьма необычный вид транспорта. Причин тому немало. Среди них и стереотипное мышление, что автомобиля обязательно должно быть много, и то, что как раз в крупных городах, где сконцентрированы основные деньги, личный автомобиль все еще не средство передвижения в чистом виде, а и демонстрация социального статуса.
В том же Китае автомобили подобные Xiaoma – популярный транспорт у молодежи и жителей провинциальных городов, которую могут купить его просто на эмоциях всего за 39 400 CNY (около 440 000 RUB). Во Франции – еще 15 лет назад электромобили с подобными габаритами активно использовались в каршеринге. У нас же более-менее востребованными одноклассниками Xiaoma были лишь вазовская «Ока» с длиной кузова 3200 мм и заднемоторный ЗАЗ-965, но то – дела давно минувших дней.
FAW Bestune Xiaoma из другого теста. Никакого ДВС, ведущие задние колеса приводятся в движение синхронным электродвигателем с максимальной мощностью в 30 кВт (41 л.с.) и крутящим моментом в 90 Нм. Емкость тяговой LFP батареи у предлагаемой для белорусского рынка у Xiaoma – 18,11 кВт·ч. Согласно информации производителя, подобного заряда ситикару по CLTC должно хватить на 222 «китайских» километра. По опыту, данная цифра эквивалентна 155 реальным километрам летом. Ну а на какой пробег машина способна морозной зимой, предстояло узнать во время нашего тест-драйва, прошедшего при температуре минус 5°С.
Что внутри
В пресс-парке забавно оклеенный тестовый автомобиль мне выдали чистым и заряженным на 100%. 7-дюймовый щиток приборов Xiaoma в момент посадки ожидаемо обещал заявленные 222 км пробега, но автомобиль уже постоял на морозе, и его нужно было как минимум немного прогреть. К слову, обогрев у батареи Xiaoma воздушный, а не жидкостный. С одной стороны, такая конструкция проще, с другой – расход энергии в ней несколько выше. В итоге спустя минут 10 заряд АКБ припал на 3%, а обещанный запас хода снизился до 215 «китайских» километров.
Пока все это происходило, я пристально изучал салон, регулировал зеркала, примерялся к багажнику и задним сиденьям. И вот что бросилось в глаза уже с первых минут знакомства.
Во-первых, внутри 4-местный хетчбэк с габаритами 3000 х 1510 х 1630 мм и межосевым расстоянием в 1953 мм совсем не так тесен, как может показаться снаружи. Сидеть впереди в нем не хуже, чем в 2-местных Smart первого поколения, но при этом есть еще два места сзади.
При росте в 180 см и посадке «сам за собой» комфорта на задних местах ждать не стоит. Колени придется развести в стороны, стопы запустить под подушки передних сидений, но ехать можно. Зато с пространством над головой, и шириной салона сзади проблем не будет. А еще на задние места в Xiaoma довольно удобно садиться. Не последнюю роль в этом играют огромные передние двери и соответствующий им дверной проем (97 см в длину, 110 см в высоту).
С высадкой с задних мест, чуть сложнее. Откинуть спинку переднего сиденья, задний пассажир с помощью рычажка на внешней стороне переднего сиденья может самостоятельно, а вот сдвинуть его вперед уже нет. Здесь понадобиться помощь со стороны, так как отвечающий за продольное перемещение рычаг расположен под передней частью подушки переднего сиденья.
Впереди же сидеть удобно. Да, спинки сидений водителя и переднего пассажира могли бы быть чуть шире, а подушки – чуть длиннее. Опять же Xiaoma – электромобиль для города и пригорода, и отправляться на нем за сотни километров – не самое разумное решение.
Как автомобиль едет
В городском же трафике ситикар подобен рыбе в воде. Не последнюю роль в этом играют не только габариты, а и динамика автомобиля. И в Eco, и в Sport задорный «малыш» способен дать фору 80% бензиновых авто. Видели бы вы лицо водителя маршрутки, который отчаянно пытался опередить электрическую Xiaoma справа, и стать на красный свет первым в полосе. Машинка, раз в 6–8 меньше буса, уделала турбодизельный Sprinter без шума и пыли.
А еще ситикар в ходе тест-драйва удивил энергоемкостью подвески и устойчивостью в поворотах. Несмотря на то, что высота Bestune Xiaoma на 12 см больше его ширины, благодаря тяговой АKБ, центр тяжести расположен значительно ниже «ватерлинии», и повороты этот малыш может проходить очень лихо, без намека на сильные крены или опрокидывание.
С подвеской все не так однозначно. Большие для асфальта неровности подвеска Xiaoma «проглатывает» достойно, а вот мелкие точно передает и на сиденья, и на позвоночник водителя.
Руль у электрокара, как и большинства его собратьев, пустоват и не блещет обратной связью, но чего хотеть от машины за такие деньги.
А вот в части маневренности, 3-метровый заднеприводный Xiaoma – король зимних дорог и парковок. Радиус разворота автомобиля всего 4,3 метра, а если дать газку, повернув руль, электрический ситикар «дает угла» не хуже вазовской «классики» или заднеприводных BMW.
Отсутствие ESP в автомобиле при этом, абсолютно не смущает. Максималка у машины всего 100 км/ч, и здравого смысла водителя вполне достаточно, чтобы безопасно передвигаться в неспешном городском потоке. Если же намеренно спровоцировать занос на зимней дороге, «поймать» автомобиль контрзаносом довольно несложно. Но подобные эксперименты лучше не проводить – колесная база у Xiaoma менее двух метров, да и колесики крохотные, с размерностью 145/70 R12. По информации дистрибьютора, найти зимние покрышки для них оказалось на удивление просто. Ценник тоже приятно удивил — 335 BYN (около 9000 RUB) за комплект!
Еще один момент, который хотелось бы упомянуть по результатам езды на Xiaoma – очень скромный уровень шумоизоляции автомобиля. Но тут опять вспоминаем цену – и улыбаемся.
Багажник и трансформации салона
А вот за что создателей интерьера Xiaoma искренне хочется похвалить, так это за возможности трансформации ее салона для перевозки грузов. В варианте с 4 членами экипажа, глубокий, но узкий багажник ситикара способен вместить разве что 2-3 рюкзака (82 литра), подобных тем, что бесплатно пропускают на рейс авиакомпании-лоукостеры.
Однако, давайте будем откровенны: большинство из нас ездит в личном автомобиле по городу либо в одиночку, либо с 1-2 пассажирами. И тут Хiaoma предстает в совершенно ином свете.
В ней можно сложить одну из спинок заднего сиденья, оставив нормальные места для водителя и двух пассажиров. Можно сложить две спинки сидений вместе, освободив для багажа пространство объемом в 735 литров.
Но и это не все. Легким движением руки спинки задних сидений можно просто достать из автомобиля либо вложить их в нишу между спинками передних сидений, подушками задних. И уж с таким багажником, можно смело отправляться в любой супермаркет.
Что с расходом зимой
При минусовых температурах и довольно агрессивном стиле езды реальный расход энергии Xiaoma ожидаемо далек от цифр 8,8 кВт·ч/100 км из технических характеристик. К тому же на щитке приборов вы его не увидите. Здесь есть проценты остатка заряда, остаток запаса хода по CLTC, но не расход.
Приходится ориентироваться на остаток в процентах и емкость батареи, округлив ее до 18 кВт·ч. После дня езды на Xiaoma мой вердикт таков: при -5°С на одном проценте заряда машина проезжает немногим более километра в режиме «ни в чем себе не отказывая» – с работающим обогревом салона и включенным радио. Таким образом зимой ситикар по-честному потребляет 18 кВт·ч/100 км. И это обеспечивает ему уверенный пробег в 85 км, до того, как в батарее останется 15% емкости, на которых в городе можно дотянуть до ближайшей ЭЗС.
Как Xiaomа может заряжаться
В данном вопросе у ситикара тоже есть сюрпризы. Так, через быстрый порт GB/T – D автомобиль запитывается мощностью не более 11 кВт. Т.е. с 20% до 80% будет заряжаться около часа, какой бы мощной ни была ЭЗС. Время медленной зарядки от обычной розетки в 220 В (3 кВт) – по данным завода, порядка 6–7 часов.
Проверка этой теории в мороз показала, что реальные временные потери на зарядку несколько выше. Так, за 10 минут 30-киловаттная ЭЗС с обледенелыми кабелями и реальной выдаваемой мощностью 6,7 кВт зарядила Xiaoma на 1,14 кВт·ч, что эквивалентно заряду с 20% до 80% за 95 минут.
Порадовало другое: от обычной розетки в гаражном кооперативе, где электросетям около 30 лет, Xiaoma тоже согласилась заряжаться, пусть и с мощностью в районе 1,5 кВт. В такой ситуации, приехав в гараж с остатком в 20%, Xiaoma можно зарядить за 9,5 часов, т.е. за ночь.
Проверено на собственном опыте. Единственное «но», кабель для подобной зарядки придется докупать самостоятельно, а это еще около 500 BYN (около 13 400 RUB) к цене автомобиля, зато заряжаться можно будет фактически везде где есть розетка.
Так кто же целевая аудитория Xiaoma?
По-мнению официального дистрибьютора FAW в РБ, потенциально она очень разнообразна. Так, среди покупателей первой партии машин были и девушка-блогер, и автошкола, и мужчина в возрасте 60+, и семейная пара. Кого-то в автомобиле привлекла яркая внешность, кого-то маневренность и габариты, а кого-то цена.
Действительно, ценник, эквивалентный стоимости пяти IPhone 17 Pro Max, делает милый внешне Bestune Xiaoma забавным и практичным подарком к дню рождения дочери или супруги и рачительной покупкой для тех, кто умеет считать деньги.
На роль единственной машины в семье, равно как и на роль автомобиля для служб доставки, в силу своей небольшой батареи и довольно длительной зарядки, ситикар явно претендовать не будет. А вот для тех, кто проживает в собственном доме, такая машина как второй автомобиль – вполне себе вариант. Особенно с учетом того, что заряжается она в том числе и от обычной розетки.
Опять же, если логически поразмыслить, подойдет Xiaoma и возрастной аудитории, которая зимой ограничивается посещениями гипермаркетов, а летом поездками на дачу. Для этого 85–155 км реального пробега на одной зарядке в белорусских реалиях вполне достаточно. При это расходы на содержание такого электромобиля минимальны. Ну и заряжать его можно по выгодным домашним/дачным тарифам.
Юрий ЛИХУТА (@chinamashina), Минск, фото автора
