Если вам показалось, что цены на такси устремились куда-то в район космоса, ждать автобус приходится слишком долго, а поездка своим ходом превратилась в замысловатый квест с пересадками, — вам не показалось. По данным свежей социологии, добираться из пункта «А» в пункт «Б» на перекладных вынуждены 49% россиян. Почти столько же наших соотечественников столкнулись с закрытием привычных маршрутов. Куда исчезают автобусы в регионах, как водители-частники могут помочь решить проблему транспортной доступности и почему ежедневные медосмотры таксистов не решают проблему безопасности, — «365NEWS» рассказал заместитель председателя комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей ЛИСОВСКИЙ.
Фото: Кузьмичёнок Василий /Агентство «Москва»
Автобусы есть, водителей нет
— Сергей Федорович, россияне в регионах сталкиваются либо с перебоями в работе автобусов, либо полной отменой маршрутов. Почему так происходит?
— Основная проблема в том, что у нас муниципальный и межмуниципальный транспорт практически исчезает. Сегодня в подавляющем большинстве муниципальных образований – это города до 100–200 тыс. человек, посёлки, районы- классический общественный транспорт не может быть восстановлен — ни за какие деньги.
В свое время было принято решение, что это не дело федерального и регионального бюджетов, а дело муниципалитетов — организовывать общественный транспорт. А у муниципалитетов денег нет, и, соответственно, транспорт исчезает. Если взять Курганскую область, которую я представляю в Госдуме, у нас межмуниципальный и муниципальный транспорт существует где-то в одной трети поселений. Такая ситуация складывается во всех регионах, и особенно на территориях с низкой плотностью населения. Экономики транспорта там нет. Любой общественный транспорт в малонаселенных регионах – а их у нас в стране большинство — должен получать дотации. Так как нет денег в муниципальных бюджетах, соответственно, нет и этого транспорта. Но даже если покупка автобусов субсидируется, проблему это не решает. Например, закупил регион автобусы – а они стоят.
— Почему?
— Водителей нет. В том числе и из-за демографической ситуации. Средний возраст водителей приближается к 60 годам. Молодежь в эту профессию не идет. Но даже если водителя находят, он не идет на работу, потому что муниципалитет не может ему платить такую зарплату, как в коммерческих структурах. Получается, формально вроде бы и денег дали, и автобусы купили, а они не выходят на маршрут. То есть людям это ничего не дает. Закупка автобусов не решает проблему. Без водителей, без ремонта, без запчастей новые автобусы через год-два встанут. Мы годами ходим по кругу: регионы просят денег, центр выделяет, через год ситуация не меняется. Денег не хватает, и хватать не будет.
— Находясь в Москве, где на дорогах можно видеть пробки из такси и автобусов, описанная Вами ситуация может кому-то показаться надуманной. У нас действительно такая колоссальная разница в транспортной доступности между мегаполисами и регионами?
— Проблема существует, и она не надумана. Сегодня за пределами 15–20 крупнейших агломераций, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань, Екатеринбург и другие, регулярные пассажирские перевозки либо отсутствуют, либо находятся в стадии коллапса. Автобусные маршруты сокращены, интервалы движения составляют 30–60 минут и более, а во многих сёлах и малых городах общественный транспорт исчез полностью.
Именно в этих условиях единственной возможностью для миллионов граждан добраться до работы, поликлиники, школы или вокзала остаются нерегулярные перевозки на личных автомобилях – то, что народ называет «бомбилой», а на Западе – райдхейлингом. Эти перевозчики не являются профессионалами, они везут людей по дороге на работу и с работы, зачастую за символическую плату, покрывающую бензин.
Справка 365NEWS:
Согласно данным всероссийского телефонного опроса, проведённого социологическим агентством Russian Field 15–22 апреля 2026 года,
28% граждан считают, что время ожидания общественного транспорта увеличилось,
45% пользователей сталкивались с информацией о закрытии маршрутов,
49% вынуждены совершать пересадки на привычных маршрутах.
Смена парадигмы
— Существует ли решение транспортной проблемы для регионов?
— Мы давно говорим, что такая ситуация не только у нас, она во всем мире. Решение уже найдено. Необходима смена парадигмы. Я предлагаю не восстанавливать невосстанавливаемое, а создать новую модель муниципальной мобильности, где основным перевозчиком становится частный водитель на своём автомобиле.
С учетом того, что в частном обращении находится очень много автомобилей, необходимо предоставить законную возможность частным водителям на собственных машинах подвозить пассажиров. Это не является для них профессиональной деятельностью. Это подработка: они делают 5-6 поездок в день максимум. Соответственно, не отвлекаются трудовые ресурсы, но при этом мы обеспечим гражданам доступный транспорт по доступным ценам.
— Как эта новая модель будет работать?
— Будет три варианта. Первый — Обычные поездки, 90–95% пассажиропотока. Муниципальная транспортная работа выполняется частными водителями на личных автомобилях через службы заказа – агрегаторы — в режиме нерегулярных перевозок. Пассажир заказывает поездку в приложении через агрегатор, водитель получает заказ. Никаких маршрутов, расписаний и пустых рейсов — только поездка от двери до двери, только когда она нужна пассажиру.
— Но это не такси?
— Это не такси — это доступный по цене сервис с тарифом как у автобуса или чуть выше, работающий за счёт высокой доли попутных поездок. Водитель едет по своим делам и подбирает пассажира по пути.
Второй вариант — социальные перевозки для пенсионеров, маломобильных групп, детей. Для тех, кто не может пользоваться смартфоном или нуждается в особых условиях, сохраняется специальный общественный транспорт — но тоже в формате «частный водитель на собственной машине через агрегатор, работающий по годовому договору с муниципалитетом». Муниципалитет оплачивает гарантированный объём рейсов, агрегатор обеспечивает автомобили, водители проходят дополнительную подготовку. Это не парк автобусов, а пул водителей-подрядчиков, которые в любое время могут выполнить социальную поездку.
И, наконец, третий вариант — на сверхзагруженных направлениях, если они есть, сохраняются классические автобусные маршруты, но их число можно сократить до реально востребованных.
— Почему возникла необходимость в создании новой модели для водителей-частников? Есть ведь закон «О такси». Что с ним не так?
— 580-й закон (закон «О такси» — прим. 365NEWS) приравнял частников на своих машинах к профессиональной деятельности, что неправильно. Соответственно, все требования профессиональных таксистов легли на частников. А они их выполнить физически не могут. И, получается, что легально работать они не могут и уходят в теневые Телеграм-каналы, на различные сайты и так далее. Мы, по сути, выдавливаем вот эту огромную армию, несколько миллионов человек, добросовестных граждан, которые готовы платить налоги и честно трудиться. Мы выдавливаем их теневую экономику.
— Та модель, которую вы предлагаете для водителей-частников, не будет предусматривать всех тех требований, которые установлены законом для таксистов: регулярный предрейсовый медосмотр, техосмотр, дорогой полис ОСАГО и так далее?
— Совсем не так. Наши оппоненты упрощают мой подход. Они говорят: «Лисовский хочет освободить частников от всех обязательных требований». Наоборот, Лисовский хочет предъявить выполнимые требования водителям-частникам, потому что на сегодняшний день, кроме медосмотров, по сути, таксист ничем особо не обременен. Его даже не проверяют, настоящее ли у него водительское удостоверение. Не проверяют, является ли он злостным нарушителем Правил дорожного движения. Когда какая-нибудь страшная авария, выясняется, что таксист имел 100 штрафов неоплаченных.
Справка 365NEWS:
Согласно исследованию АНО «Цифровые платформы», анализ данных за 2022–2025 г.г. выявил резкий рост упоминаемости инцидентов с участием такси.
В СМИ количество упоминаний о происшествиях выросло на 12,4% (с 98,3 тыс. в 2023 г. до 110,5 тыс. в 2024 г.).
Общее число сообщений в СМИ, соцсетях и Telegram увеличилось на 161,6% – с 421,5 тыс. до 1,1 млн.
Особенно впечатляющий прирост наблюдается в Telegram (увеличение на 631,6%), что указывает на нарастающую остроту проблемы.
Доля публикаций в СМИ об инцидентах, связанных с водителями, работающими вне официальных служб заказа легкового такси, возросла на 71,5% в 2024 году.
Поругался с женой, выпил, разбился
— Получается, даже если проверять здоровье водителя каждый день, это не гарантия безопасности?
— Зацикливаясь на предрейсовом медосмотре, мы забыли о многих других вариантах контроля. У нас, например, не спрашивают у водителя, не стоит ли он в учете в психоневрологическом диспансере. Мы же хотим затребовать у Минздрава эти сведения о водителях. Мы хотим обязательного проведения ежегодной диспансеризации водителей. Получилось так, что закон «О такси» декларативно заботится о безопасности, а на самом деле там кроме медосмотра практически ничего нет о безопасности. А мы, наоборот, хотим сделать так, чтобы всё, что выполнимо и необходимо для безопасности, выполнялось. Необходимо собирать информацию из МВД, из Минздрава. Проверять, настоящее у водителя-частника водительское удостоверение, проводить ежегодную, диспансеризацию. То есть мы не облегчаем ситуацию. Напротив, мы вводим более жесткий контроль. Но предлагаемые нами требования выполнимы.
— Почему нынешнее требование о ежедневном медосмотре водителей невыполнимо?
— Потому что в подавляющем большинстве населенных пунктов просто нет этих центров, где можно такое медицинское освидетельствование пройти. Более того, даже в крупных таксопарках более 80% этих медосмотров – фиктивные, их просто покупают. А потом, когда происходят страшные аварии, выясняется, что водитель, формально прошедший предрейсовый медосмотр, оказался под наркотическим или алкогольным опьянением. Например нас в Кургане пять лет назад был случай, когда водитель такси прошел медосмотр утром, потом днем заехал домой, выпил пол-литра водки, — поругался с женой. Выехал и через километр разбился и убил семью. Погибли муж, жена и двое детей. Вот вам и предрейсовый медосмотр. Он ни о чем не говорит. Мы же как раз и хотим ввести реальную систему контроля, причем постоянную.
Справка 365NEWS:
Динамика ДТП с участием водителей такси (по данным НЦ БДД МВД РФ)
Показатель 2023 г. 2024 г. Изменение, %
ДТП 2207 2479 +12.3%
Погибло 85 92 +8.2%
Ранено 2784 3187 +14.5%
По данным аналитики, рост числа ДТП на 12.3% в 2024 году коррелирует с увеличением доли водителей вне служб заказа легкового такси (56.7% упоминаний в СМИ), что подтверждает снижение контроля за нелегальным сектором. Увеличение числа раненых (+14.5%) и погибших (+8.2%) указывает на обострение проблемы безопасности.
— Если мы говорим о необходимости уйти от ежедневных предрейсовых осмотров, то все равно возникает вопрос: как понять, трезв ли водитель за рулем? Есть ли у агрегаторов возможность в режиме онлайн следить за состоянием водителя? Все-таки стиль вождения трезвого и пьяного сильно различается.
— У агрегаторов появились возможности отслеживать в онлайн-режиме, как водитель ведет машину: как ускоряется, нарушает ли Правила дорожного движения, скоростной режим и так далее. Если они видят, что водитель ведет себя неадекватно, они его отключают от агрегатора. То есть мы предлагаем как раз-таки контроль усилить и сделать его в онлайн режиме. Также частник на своем автомобиле – это в основном гражданин России. Он социализирован и понимает меру ответственности. За езду в нетрезвом виде за рулем ответственность очень серьезная, Правила дорожного движения для всех обязательны.
— А перекрашивать машину в желтый или белый цвет и выполнять требование о локализации водителям-частникам придется, чтобы работать в легальном поле?
— Здесь нужно сделать важное уточнение: водители, о которых мы говорим, не профессиональные таксисты. Они должны иметь другое постоянное место работы. Перевозка пассажиров для них – это подработка. Что касается локализации, — да, мы приняли такой закон. Для профессионального такси локализация обязательна, я с этим согласен. Но в плане подработчиков, когда машина является «членом семьи», когда на ней человек ездит и на дачу, и на рынок, и детей в школу отвозит, — покупать специально локализованную машину нет смысла. Тем более в большинстве регионов страны и дороги не очень качественные, и расстояния огромные.
Армия «бомбил» — нелегалов
— Правила для водителей-частников, о которых вы сейчас рассказали, уже оформлены в виде какого-то законопроекта?
— Да, у меня готов законопроект «О деятельности по перевозке пассажиров, осуществляемой физическими лицами на личных автомобилях».
Кроме того, я вхожу в группу по подготовке заседания Госсовета по транспортной доступности. Оно состоится в августе. Надо отметить, что на уровне Госсовета стали думать о транспортной доступности для обычных людей. До этого у нас обычно говорили о миллионах тонн перевозок грузов, о тоннах километрах и так далее. Почему-то у нас транспортную доступность измеряли только железнодорожными терминами. Но это понятно, потому что в Минтрансе практически все железнодорожники. Поэтому они считают, что транспорт — это железная дорога. Но мы забываем, что транспортная доступность — это возможность для любого пенсионера, беременной женщины, ветерана, студента или ребенка добраться в поликлинику, школу и всюду, куда им нужно. А у нас, получается, именно эти люди отсечены от транспорта. В результате они уезжают из региона, потому что там просто невозможно жить. Кстати, на прямой линии с президентом Владимиром Путиным в списке обращений граждан третьим вопросом всегда стояла транспортная доступность.
— Ключевые ведомства, прежде всего МВД и Минздрав, признают наличие проблемы с работоспособностью нынешнего алгоритма взаимодействия с водителями?
— Ведомства не хотят решать проблему – они прячутся за устаревшими законами. Вместо того, чтобы предложить реалистичный механизм легализации многомиллионной армии водителей с одновременным обеспечением безопасности, они апеллируют к абстрактным нормам, которые не исполняются в 90% территории страны и защищают не интересы граждан, а интересы крупных таксопарков и агрегаторов. А водителей загоняют в «серую» и «чёрную» зону, где нет никакого контроля. Например, МВД России заявляет, что законопроект приведёт к «снижению безопасности», но умалчивает главное: сегодня 72% водителей готовы работать нелегально из-за невыполнимости требований № 580-ФЗ. Что предлагает МВД? Продолжать делать вид, что можно всех заставить проходить осмотры, которых в регионах нет? Это не борьба за безопасность, это имитация бурной деятельности при полном бездействии. Минздрав России упирает на то, что оценку состояния водителя может давать только медицинский работник. Но Минздрав отлично знает: в малых городах и сёлах нет таких медицинских работников, нет оборудованных пунктов, нет даже желающих там работать. Более того, Минздрав сам не может обеспечить доступность первичной медицины, но при этом требует от частных водителей того, что не в состоянии предоставить. Это лицемерие.
— Что изменится для пассажира, если ваша идея будет реализована? Сейчас мы привыкли вызывать такси через приложение агрегатора. Эта модель останется или для водителей-частников будет создано что-то новое?
— Для пассажира все останется по-прежнему. Плюс мы в законе хотим определить, что в приложении агрегатора должна быть тревожная кнопка. Если пассажир увидел, что водитель неадекватен, он нажмет эту кнопку в приложении. Агрегатор сразу получит информацию и сообщит в МВД, что такую-то машину необходимо срочно остановить. А так как у агрегатора есть местоположение данной машины, то очень быстро ее можно будет остановить и проверить.
— Для создания новой модели для водителей-частников нужно только принять закон, который Вы разработали, или потребуется что-то еще?
— Нужно принять закон о нерегулярных перевозках пассажиров на личных автомобилях. Также необходимо разрешить муниципалитетам заключать годовые договоры с агрегаторами на обеспечение социальных перевозок с оплатой за фактически выполненные рейсы. Кроме того, потребуется установить единые требования к таким перевозкам: страхование, доступный контроль состояния водителя, региональный реестр. При этом нужно не требовать от частных водителей того, что невозможно в малых городах. Я имею в виду ежедневные медосмотры, путевые листы, атрибутику такси.
— Что даст предложенная Вами модель государству и экономике?
— Муниципалитетам она даст отказ от миллиардных дотаций перевозчикам на низкоэффективные маршруты. Оплачиваются только реальные поездки. Исчезает проблема нехватки водителей автобусов — их просто не нужно искать. Гражданам она даст транспортную доступность там, где её сегодня нет. Поездка от двери до двери, без ожидания на остановке. Цена — сопоставима с автобусом за счёт попутной модели.
У водителей появится легальная подработка на своём автомобиле. Миллионы граждан получают возможность законно зарабатывать, не регистрируясь как ИП и не проходя невыполнимых процедур. Бюджет получит налоговые поступления от ранее «серых» перевозчиков. Наконец, эта модель повлечет за собой снижение нагрузки на систему социального обеспечения. Люди сами решат свою транспортную проблему.
