Глава Caterham Cars Грэм Макдональд рассказал, каким он видит будущее компании, которая сегодня считается одной из самых консервативных в мире.
На фоне Caterham сегодня даже автомобили Morgan с их деревянно-алюминиевыми кузовами и двигателями BMW выглядят достаточно современно. Caterham в последние годы вместо прогресса ударился в ностальгию, воспевание наследия Lotus Seven и традиционных драйверских ценностей. Дошло до того, что минувшей весной компания представил как бы новую модель Super Seven 1600, главная особенность которой состоит в том, что к донорскому мотору Ford прикрутили «головы» карбюраторов Weber, чтобы создать характерный ностальгический звук на впуске… Ну и плюс хром, мелкие аналоговые приборы Smiths, длинные крылья, подчёркнуто олдскульная светотехника и прочая ретромания.
Caterham Super Seven 1600
Спрос на такую экзотику сейчас хороший, но в будущее на ней не въедешь: в 2035 году, или, может быть, уже даже в 2032-м Великобритания запретит продажу машин с ДВС (в том числе гибридов), а, стало быть, придётся либо как-то адаптироваться, либо работать исключительно на экспорт.
Недавно Kolesa.ru рассказывали о молодой французской фирме Lesage Motors, которая по духу очень близка к Caterham и планирует также производить лёгкие аскетичные спорткары, но на современном технологическом уровне. Её дебютная модель 01 будет предлагаться как с традиционной бензиновой, так и с электрической силовой установкой. Казалось бы, по такому же пути может пойти Caterham, но Грэм Макдональд в интервью журналу Auto Express рассказал, что, по его мнению, электрическая тяга пока что обходится слишком дорого и не подходит для использования в Caterham. Особенно сильно главу компании беспокоит значительный рост массы автомобиля при переходе от ДВС к электричеству, что видно в том числе не примере Lesage 01: бензиновая машина весит 650 км, электрическая – 950 кг.
Макдональд упирает на то, что истинный Caterham должен быть непременно лёгким (Super Seven 1600, к слову, весит 522 кг). У самой компании Caterham нет ресурсов для научно-исследовательских работ по совершенствованию батарей и электромоторов, а потому она будет ждать прогресса извне, и когда, скажем, Ford или Nissan, наладят массовый выпуск недорогих и лёгких электрических силовых установок, Caterham придёт к ним и будет договариваться о поставках.
Говоря о кооперации с другими производителями, Макдональд вспомнил печальный опыт сотрудничества с Renault над проектом совместного спорткара. Работа началась в 2012 году, но не заладилась, и Caterham вышла из проекта, а Renault самостоятельно выпустила в итоге возрождённый Alpine A110, производство которого скоро могут свернуть из-за кризиса. Изначально предполагалось, что после купе партнёры займутся разработкой спортивного кроссовера.
Идея кроссовера, оказывается, жива до сих пор – по крайней мере, в голове Грэма Макдональда, но, как и в случае с электрическими силовыми установками, он прекрасно понимает, что самостоятельную разработку такой машины Caterham не потянет, и нужна некая новая коллаборация.
В идеале Макдональд хочет, чтобы Caterham выступил в роли профессионального тюнера и создал бы свою версию какого-нибудь уже существующего кроссовера. В качестве образца топ-менеждер привёл Renault Clio Williams – культовый хот-хэтч середины 90-х, существенно отличавшийся от стандартного Clio. Компании Caterham, стало быть, нужно проделать аналогичный фокус с подходящим SUV и подзаработать таким образом деньжат на азиатских рынках, где олдскульные британские спортакры не шибко востребованы, зато есть безудержная тяга к аристократическим брендам и кроссоверам. Конкретных кандидатов на такое сотрудничество Макдональд не назвал, но, будем надеяться, желающие найдутся.
