Вокруг двигателей Geely ходит столько слухов, мифов и откровенных страшилок, что разобраться, где правда, а где вымысел, практически невозможно. Одни кричат, что это «технологии Volvo» и моторы-миллионники, другие — что это «одноразовый пластилин», который рассыпается после 100 тысяч километров.
Чтобы получить честный ответ, я пошел не к дилерам или блогерам, а к простому мотористу. К человеку, который видит эти двигатели не на блестящих стендах автосалонов, а на операционном столе своего сервиса, в масле и со снятой «головой». Его вердикт, основанный на реальном опыте, оказался куда интереснее и сложнее, чем просто «хорошо» или «плохо».
Вот что он мне рассказал.
«Начнем с самого спорного и самого обсуждаемого, — говорит мой собеседник, вытирая руки. — Трехцилиндровый турбомотор на 1.5 литра, который ставили на дорестайлинговые Coolray. Сколько же я про него наслушался! И „вибрирует“, и „не едет“, и „развалится через 50 тысяч“. А на деле все оказалось совсем не так».
Что это за двиагтель?
Этот двигатель 3G15TD (G-Power 1.5T 3-цилиндровый) — действительно прямой потомок технологий Volvo. Он построен на той же архитектуре, что и моторы шведской компании. Конструкция для своего времени была очень продвинутой.
Вердикт моториста:
«Как ни странно, сам по себе блок и поршневая группа здесь на удивление крепкие. Если не брать в расчет один серьезный конструктивный просчет, этот мотор вполне способен отходить 250 000 километров и даже больше. Проблема не в „трех горшках“, а в ремне ГРМ».
И вот тут кроется главная опасность. В этом двигателе используется так называемый «мокрый» ремень ГРМ, который работает в масляной ванне. В теории это должно было снизить шум и увеличить его ресурс. На практике же продукты износа этого ремня (резиновая крошка) забивают маслоприемник и масляные каналы. Это приводит к масляному голоданию и, как следствие, к капитальному ремонту.
«Заводской регламент замены ремня — какая-то безумная цифра, — продолжает механик. — Но по факту, если его не поменять превентивно на 80-90 тысячах километров, жди беды. Обрыв ремня здесь — это стопроцентный загиб клапанов. Поэтому мой совет владельцам таких машин: забудьте про регламент, меняйте ремень заранее, и мотор будет служить вам верой и правдой».
Еще одна известная «болячка» старых Coolray — недолговечный радиатор охлаждения, который часто начинает течь до 120 000 км.
Новый четырехцилиндровый мотор Coolray: работа над ошибками?
После рестайлинга 2023 года под капотом появился уже совершенно новый четырехцилиндровый двигатель BHE15-EFZ.
Вердикт моториста:
«Вот это уже совсем другой разговор! — с одобрением говорит он. — Этот мотор пока не так хорошо изучен, пробеги на них еще не такие большие. Но уже сейчас видно главное: инженеры провели работу над ошибками. Самое важное — здесь стоит цепной привод ГРМ. Все, главная головная боль с „мокрым“ ремнем ушла в прошлое».
«Да, здесь тоже прямой впрыск, а значит, проблема нагара на клапанах никуда не делась. Но это общая особенность всех современных моторов, а не конкретно Geely. При использовании качественного топлива и частой замене масла этот двигатель, по всем прикидкам, должен быть еще надежнее своего предшественника. Потенциал у него огромный».
Флагманский 2.0Т (Monjaro и Tugella): мощь и расплата
А теперь переходим к тяжелой артиллерии — двухлитровому турбомотору JLH-4G20TDB, который стоит на флагманских Monjaro и Tugella. Именно вокруг него ходит больше всего слухов про «масложор» и «задиры».
Что это за зверь?
Это очень современный и технологичный агрегат, по своей идеологии близкий к моторам VAG. Прямой впрыск, высокая степень форсировки, сложная система управления. Он дарит большим и тяжелым кроссоверам великолепную динамику. Но за эту динамику приходится платить.
Вердикт моториста:
«Вот здесь клеймо „ест масло“ появилось не на пустом месте, — подтверждает механик. — Но проблема не в том, что мотор плохой. Проблема в том, что он требует к себе отношения, как к гоночному болиду, а эксплуатируют его как обычную „рабочую лошадку“».
Главная техническая проблема — все тот же нагар на впускных клапанах из-за прямого впрыска. Но здесь, из-за высоких нагрузок, он образуется еще быстрее. «Производитель разрешает лить 95-й бензин, — объясняет он, — но наши люди в целях экономии часто льют 92-й. Для этого мотора это — медленная кончина. Начинается детонация, которая постепенно разрушает поршни и стенки цилиндров. Отсюда и задиры, и дикий расход масла уже к 100-120 тысячам километров».
Рекомендованный заводом интервал замены масла в 10 000 км для этого двигателя в наших условиях — тоже провал. «В пробках, с нашими зимами, масло умирает гораздо раньше. 7-8 тысяч — это потолок. Кто меняет реже, тот сам подписывает своему мотору приговор».
«Мой совет тем, кто покупает такую машину на вторичке: обязательно делайте эндоскопию цилиндров! Это недорого, но может сэкономить вам сотни тысяч на капитальном ремонте. В целом же, этот мотор может быть надежным, но только в руках педантичного и грамотного владельца».
А что кроме моторов? Кузов и подвеска?
«Но главная беда Geely, особенно ранних Coolray, — это даже не моторы, — подытоживает механик. — Это кузов. Тонкий слой краски, который легко скалывается до металла, и откровенно слабая коррозионная стойкость. Дверь багажника, пороги, сварные швы — все это „цветет“ уже через пару-тройку зим. Подвеска тоже не отличается долговечностью — ее узлы редко выхаживают больше 100 000 км».
Итог: так надежны или нет?
Выйдя из сервиса, я долго обдумывал услышанное. И пришел к простому выводу. Двигатели Geely — это не хорошо и не плохо.
Это просто современные двигатели. Эпоха простых чугунных «миллионников» закончилась. «Китайцы» предлагают нам мощные, эффективные, но очень нежные и требовательные агрегаты. Они не прощают экономии и требуют к себе внимания. И если вы к этому готовы, то они будут радовать вас долгие годы. Если нет — готовьтесь к большим тратам.
А что вы думаете? Совпадают ли выводы моториста с вашим личным опытом? Делитесь своими историями в комментариях!
