В 60-е годы завод МЗМА создал ряд успешных моделей, которые были положительно восприняты не только в СССР, но и за рубежом. Государство и завод остро нуждались в притоке валюты, поэтому доля экспорта в производственной программе становилась все значительнее. Для компенсации дефицита машин на внутреннем рынке в середине 60-х годов началось строительство нескольких автозаводов, в том числе дублирующего АЗЛК завода в Ижевске.
Начало производства в Ижевске
Специально для Ижевского автозавода на АЗЛК был изготовлен второй комплект технической документации и оснастки. Первой продукцией стали автомобили марки «Москвич-408», изготовленные в количестве 300 штук в 1966 году. Через несколько лет ему на смену пришел «ИЖ-412» — «Москвич» с более современным и мощным мотором УЗАМ-412.
В первые годы выпуска Ижевский автомобиль выглядел идентично продукции АЗЛК, т.е. имел кузов от 408-й модели с круглыми фарами и узкими вертикальными задними фонарями. Отличие было только в эмблемах ИЖ на облицовке радиатора и на рулевом колесе, а также в материале обшивки сидений. Ранние выпуски Ижевских «Москвичей» проходили под торговой маркой «Сатурн». Это название нашло отражение в раннем варианте эмблемы завода, стилизованной под изображение планеты Сатурн с кольцом.
Изменения в конструкции
К 1969 году машины получают новый дизайн решетки радиатора. Если ранее она имела три горизонтальных бруса (эмблема располагалась на центральном брусе), то новый вариант дизайна предусматривал два бруса (эмблема находилась между ними). Фото «ИЖ-412» с разными типами решеток ниже.
Но уже скоро кузов изменили по аналогии с АЗЛК: появились новые горизонтальные задние фонари. Но если в Москве к этому изменению добавились новая решетка радиатора и прямоугольные фары, то «ИЖ-412» сохранил старый дизайн оформления передней части кузова. Лишь в 1972-1974 годах была выпущена партия машин с аналогичной АЗЛК решеткой радиатора и фарами. Изменение кузова нашло отражение в индексе модели – он сменился на «ИЖ-412ИЭ».
Рестайлинг 1982 года
Выпуск машины без внешних изменений продолжался до 1982 года, когда был проведен рестайлинг «Москвича». «ИЖ-412» получил утопленные в дверные панели наружные ручки и окрашенную в черный матовый цвет решетку радиатора с измененным дизайном. Сигналы поворота и габаритные огни, ранее располагавшиеся по углам кузова под фарами, переместились на боковые части решетки радиатора. Рестайлинговая версия получила индекс «ИЖ-412ИЭ028».
Ориентировочно в это же время прошла унификация конструкции пола кузова базового седана и развозного «Москвича-2715», прозванного в народе «пирожком». Седан получил пол кузова с дополнительными усилительными элементами между передним и задним подрамниками.
Создание двигателя «ИЖ-412»
Главным отличием между машинами 408-го и 412-го поколений стал новый силовой агрегат. Двигатель «Москвича-412» разрабатывался в конструкторском бюро МЗМА под руководством И.И. Окунева. Опытные варианты мотора были готовы в 1964 году. Обкатка и совершенствование решений, заложенных в моторе, заняло несколько лет. Одним из испытательных стендов стал гоночный «Москвич-Г4М», оснащенный 92-сильной версией нового мотора. Первоначально планировалось наладить производство двигателей на площадях нового моторного завода МЗМА. Но завод было необходимо построить, на что требовалось время и инвестиции. Поэтому производство передали на завод авиационных моторов в Уфу.
Конструктивные особенности двигателя
При разработке мотора конструкторы заимствовали часть решений у мотора «БМВ» серии М10, имевшего аналогичный объём 1,5 литра. Однако двигатель «Москвича-412» не является копией данного силового агрегата. Общей является концепция наклоненного вбок блока цилиндров (причем на одинаковый угол 20 градусов от вертикали) и V-образное расположение клапанов в головке.
Кузов модели «Москвич-408» разрабатывался под установку небольшого по высоте мотора МЗМА-408. Такой же моторный отсек получил и кузов «Москвича-412». При вертикальном расположении блока 412-й мотор просто бы не поместился под капотом автомобиля. Наклон блока вбок позволил уменьшить высоту силового агрегата и скомпоновать мотор в тесном подкапотном пространстве кузова. С этой же целью перенесли на расположение помпы системы охлаждения. Вместо традиционной передней части двигателя ее разместили сбоку, рядом с первым цилиндром.
Расположение клапанов под углом позволило создать камеру сгорания в форме полусферы и обеспечить оптимальные условия газообмена в цилиндрах.
Алюминиевый блок цилиндров оснащался легкосменными чугунными гильзами. Поэтому капитальный ремонт двигателя не требовал сложного оборудования для расточки цилиндров. Привод клапанов осуществлялся коромыслами и распределительным валом в головке блока. Для вращения распределительного вала применили надежный цепной привод. Масляный насос находился вне картера двигателя, что позволяло применять масляные поддоны любой формы.
Благодаря современной конструкции мотор не уступал иностранным аналогам ни по мощности, ни по гибкости работы.
[rssless]
[/rssless]
