Есть в России удивительная традиция — надувать щеки перед публикой и с серьёзным видом обещать: вот-вот мы догоним, а то и перегоним весь остальной мир.
Последний акт этой комедии — недавнее заявление главы «АвтоВАЗа» Максима Соколова: якобы через пару лет отечественный автогигант будет «на две головы выше» всех китайских брендов на нашем рынке, а до 2030 года линейка LADA пополнится аж двенадцатью новыми моделями.
Звучит как минимум амбициозно, особенно на фоне реальности. Ведь пока чиновники пишут сказочные пресс-релизы, китайцы не только не спят, а штампуют новые машины быстрее, чем у нас успевают согласовать дизайн шильдика. Но давайте по порядку — разберём, что у нас есть, а что только обещают.
Три богатыря и полка картонных коней
Если отвлечься от пресс-релизов и посмотреть, что на самом деле выпускает «АвтоВАЗ», то картина скорее грустная, чем вдохновляющая. За фасадом громких обещаний скрывается модельный ряд, который скорее напоминает ретро-вечеринку: из действительно самостоятельных машин — три героя. Остальное или «клоны», или экспорт из прошлых эпох.
- Нива — герой с советским паспортом, живущий на конвейере с 1977 года. За полвека она изменилась так же мало, как рецептура чая в автомате заводской столовой. Мотор — потомок итальянского FIAT-124, коробка передач — тоже привет из 60-х. Ни тебе автомата, ни дизеля. Только старый добрый «ручник» и проверенная временем раздатка от Прусова.
- Шнива — вроде как самостоятельная модель, но на деле тот же набор агрегатов с «Нивы», даже кардан взаимозаменяем. Главное отличие — эмблема на решётке.
- Гранта — наследие эпохи ВАЗ-2108/09, с тем же мотором, который проектировался ещё при Андропове. Все новые опции — либо косметика, либо импорт. И самое интересное: вместо поддержки отечественных поставщиков комплектующих — откровенная ориентация на детали из «недружественных стран». При каждом кризисе — риск остановки конвейера.
Остальные проекты? «Веста», которая периодически исчезает из продажи, потому что более чем на 70% состоит из импортных комплектующих. Да и сам двигатель — очередная реинкарнация тех же старых вазовских разработок.
Битва технологий: мы против всех
Если посмотреть на техническую сторону вопроса, то в арсенале «АвтоВАЗа» нет ни одного действительно современного двигателя. Попытки сделать что-то своё закончились вместе с приходом Renault, которые попросту ликвидировали заводское конструкторское бюро.
Восстанавливать его никто не собирается — зачем, если можно докладывать об успехах с трибуны?
Автоматических коробок нет и не будет.
Дизельных моторов — тем более. Всё, что смогли придумать за последние годы — поставить 16-клапанник 21179 в «Ниву». Мастера-энтузиасты ставили такой движок и раньше, но в реальности новый мотор оказался не идеальным: он «верховой», а классическая «Нива» требует тяги внизу.
Когда-то на «Chevrolet Niva» устанавливали мотор Opel Ecotec 1,8 (125 л.с.), причём в паре с японской механикой. Тогда машина ехала совсем иначе, но эти силовые агрегаты были полностью импортные — и их производство в России даже не рассматривали. Хотя могли бы купить лицензию, как делают китайцы, или найти обходной путь — но для этого нужны были бы воля и инициатива.
Китайцы: пришли, увидели, победили?
А что на фоне всего этого делают китайские бренды? Они не ограничиваются одной-двумя моделями и не живут прошлым. На российском рынке официально продаётся несколько десятков моделей от КНР, а если открыть китайские сайты — глаза разбегаются от ассортимента.
Секрет прост: моторы и коробки у китайцев — хоть и не всегда собственные, но обязательно лицензионные или купленные по технологиям, которые ещё вчера стояли на европейских и японских моделях. ДВС 1,5 turbo (150–200 л.с.) — стандарт для массовых кроссоверов, есть и бензиновые двух- и трёхлитровые монстры, и дизели с Common Rail. Трансмиссий полно: МКПП, автоматы, вариаторы, полный привод — на любой вкус и цвет.
Китайцы не боятся экономить — вместо дорогого датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) ставят простой и «вечный» датчик абсолютного давления (ДАД). Янки так делали на многих своих авто, и до сих пор никто не жалуется. Если деталь проще и дешевле, но при этом надёжна — почему бы не взять?
Главное отличие — скорость изменений и широта выбора.
Пока «АвтоВАЗ» обсуждает возможность появления новой модели к 2030 году, в Китае за это время успеют смениться целые поколения машин. Китайцы, если не продают нужную лицензию — обходят запреты через третьи страны или самостоятельно копируют узлы, быстро адаптируя их под местные условия.
Почему у нас так, а у других — иначе?
Иногда полезно взглянуть на соседей. Взять хотя бы Dacia — марку из Румынии, которая в составе Renault продаёт по 700 тысяч автомобилей в год, в 2,5 раза больше, чем весь «АвтоВАЗ». Причём не фантазируют о «гонке с Китаем», а просто тихо делают своё дело.
У Dacia — полноценная линейка: и дизели, и автоматы, и полный привод, и разные кузова — от кроссоверов до фургонов. Даже Jogger, наследник Logan MCV/Van, — уже доступен как универсал, каблучок и семейный минивэн. А вот собрать элементарный Logan Pick-Up (Largus с кузовом-платформой) в Тольятти почему-то не смогли — космические технологии, видимо, не по карману.
В чём разница? В умении работать, а не имитировать бурную деятельность. Руководство Dacia не кричит на каждом углу, что они «в два раза круче китайцев», — просто выпускает современные автомобили и увеличивает продажи.
Импортозамещение на словах: играем в «русскую рулетку»
Возвращаемся в Россию. Всё чаще слышим об «успехах локализации»: мол, мы уже делаем свои машины на 90%. На деле же, за красивыми отчётами — куча проблем. В «Ниве» уже давно полно импортных деталей: электроника, электрика, подвеска, даже элементы интерьера. Всё, что критично, — на внешних поставщиках. Завтра «закроют кран» — и встанет конвейер.
- С «Грантой» история ещё печальнее. Сначала автомобиль делали максимально российским, но со временем отечественные детали вытеснялись импортными. Теперь комплектующие поставляют даже из стран, с которыми у России нет дипломатических отношений — риски колоссальные.
- А «Веста»? Там и вовсе больше половины узлов — импортные. Двигатель вроде бы свой, но родословная тянется всё к тем же моторам начала 80-х, как и коробка передач. Новых технологий не появляется, а рынок, между тем, идёт вперёд.
Оптимизм от руководства: вера в чудо вместо работы
Как бы ни складывалась ситуация, у нас есть главное национальное достояние — вера в чудо. Глава «АвтоВАЗа» продолжает убеждать публику, что уже вот-вот мы обгоним Китай, хотя даже Dacia уходит вперёд семимильными шагами. Грустно, но за оптимизмом остаётся лишь печальная статистика.
Пока в Тольятти строят планы на 12 новых моделей, китайцы за это время выпустят не один десяток новинок, обновят существующие и выведут на рынок абсолютно новые классы. Потому что их подход прост: не ждут одобрения сверху, а берут и делают.
Постскриптум: ледяной огнемёт и российская действительность
Финальный штрих этой истории — питерский чиновник, который вышел во двор с огнемётом, чтобы растопить снег. Пожалуй, это лучшая метафора для того, что происходит в российском автопроме: много шуму, зрелищ и эпатажа — а толку мало. Можно ещё долго обещать «две головы» отрыва от Китая, но пока ассортимент в автосалонах будет ограничиваться «Грантой», «Нивой» и её тенью, а «локализация» — зависеть от логистики через третьи страны, лучше научиться пользоваться огнемётом. Холодно, зато красиво.
Вывод для читателя
Можно сколько угодно верить обещаниям «догнать и перегнать», но автолюбитель выбирает не лозунги, а реальный выбор. Пока ассортимент «АвтоВАЗа» застрял между прошлым и вечными обещаниями светлого будущего, китайские и даже румынские бренды делают то, что должны — просто выпускают машины, которые можно купить, обслужить и продать без боли и рисков. Может, пора перестать смотреть на мир с трибуны и наконец сделать шаг в XXI век? А иначе и дальше будем топить сугробы огнемётом — красиво, но бессмысленно.
