К электромобилям у меня всегда было сдержанное отношение. Интерес – да, но без фанатизма: слишком много «но» – от инфраструктуры до ощущений за рулем. Поэтому BYD Song Plus EV я забирала на тест без завышенных ожиданий, но с любопытством – после Sealion и Yuan Up знакомство с другими электромоделями бренда обещало новый интересный опыт. И я оказалась права – этот тест-драйв оказался одним из тех случаев, когда автомобиль «заходит» не через цифры и тренды, а через повседневный опыт.
Модель Song Plus – часть линейки BYD, которая изначально строилась вокруг массовых, понятных кроссоверов. Сам бренд, к слову, один из ключевых игроков на рынке электромобилей: компания начинала как производитель аккумуляторов, а затем постепенно перешла к автомобилям – и именно это во многом объясняет ее сильные позиции в электротяге.
Изначально Song Plus предлагался исключительно с двигателем внутреннего сгорания. Но уже в начале 2021 года линейка была существенно расширена: на рынок Китая вышли гибридная версия DM-i и полностью электрическая модификация с индексом EV, что стало частью стратегии BYD по переходу на электрифицированный транспорт. В 2022 году компания окончательно отказалась от бензинового Song Plus, сосредоточившись исключительно на производстве автомобилей на новых источниках энергии (NEV), включая гибридные и электрические модели.
При этом с выходом EV-версии BYD сделала ставку не на эксперимент, а на массовость: понятный дизайн, привычный формат кроссовера, нормальный запас хода и отсутствие «экзотики» в повседневной эксплуатации. То есть электромобиль не учит владельца жить по-новому – наоборот, он адаптируется под привычный сценарий. И, по сути, именно это и объясняет успех модели. Song Plus EV – это не демонстрация технологий ради технологий, а попытка сделать электромобиль максимально «обычным» по ощущениям. И в этом контексте он отлично вписывается в текущую стратегию BYD – делать электротягу доступной и понятной для широкой аудитории.
Первый контакт
Song Plus EV не пытается быть «технологичным гаджетом на колесах». Внешне – это понятный, сдержанный кроссовер без перегибов в дизайне. Здесь нет избыточной футуристичности, странных линий или спорных решений ради эффекта. Все выглядит спокойно и даже привычно: аккуратная оптика, выверенные пропорции, чистые поверхности.
И в этом как раз его сильная сторона. Он не стремиться доказать, что он «другой», – он просто выглядит как современный автомобиль. Без необходимости объяснять окружающим, что это электромобиль. Это ощущается и в восприятии: ты не ловишь на себе лишние взгляды, не получаешь ощущения «эксперимента». Наоборот – «электричка» органично вписывается в поток, не выбивается из контекста и не требует адаптации ни от водителя, ни от окружающих.
В какой-то момент даже ловишь себя на мысли, что забываешь о том, что едешь на электрокаре. Нет ощущения «чего-то нового и непривычного» – ты просто едешь. И единственное, что постоянно напоминает о типе силовой установки, – это тишина и плавность хода. Именно за счет этого контраста автомобиль и начинает восприниматься иначе: не как «электромобиль ради электромобиля», а как удобный, понятный и очень комфортный кроссовер на каждый день.
- Все новости о китайских автомобилях в Казахстане — в нашем Telegram-канале
Внутри: комфорт без перегрузки
Салон выполнен в привычной для BYD манере – аккуратно, современно и очень стильно. Центральный экран, цифровая приборка, приятные материалы – все выглядит уместно, информативно и не перегружено лишними элементами.
При более внимательном знакомстве обращаешь внимание на отделку: мягкие панели в зоне контакта, аккуратные вставки, хорошая подгонка деталей – интерьер воспринимается цельно и добротно, без явных слабых мест. Это не премиум в классическом понимании, но уровень комфорта и качества здесь точно выше среднего по сегменту.
Центральный дисплей – фирменное решение BYD. Он поворотный: одним нажатием меняет ориентацию с горизонтальной на вертикальную. На практике это не просто эффект – в вертикальном формате удобнее работать с навигацией и списками, в горизонтальном – с мультимедиа. К тому же сам экран быстрый, с хорошей графикой и понятной логикой.
Важно, что при всей технологичности интерьер не превращается в сплошной «гаджет на колесах». Эргономика здесь действительно продумана: основные функции доступны быстро, органы управления расположены логично, и нет необходимости постоянно отвлекаться от дороги.
Посадка удобная, с хорошей геометрией – спина не устает ни в городе, ни на длинной дистанции. Сиденья комфортные, с достаточной поддержкой, без излишней жесткости. Водителю легко найти «свое» положение, а хорошая обзорность добавляет уверенности в потоке.
Пассажирам второго ряда уделено не меньше внимания: пространство организовано грамотно – достаточный запас по ногам и голове, комфортная посадка и отсутствие ощущения компромиссов или спорных решений. Дополнительно предусмотрен подогрев сидений, что особенно актуально в холодное время года, а также удобные разъемы для зарядки гаджетов (USB), позволяющие пассажирам оставаться на связи в дороге.
Практичность поддерживает и багажное отделение: оно достаточно вместительное (574/1477 л) для повседневных задач и поездок, с ровным полом и возможностью трансформации за счет складывания второго ряда, что позволяет перевозить более габаритные вещи без лишних сложностей.
На ходу: главный аргумент
И вот мы плавно подошли к тому, чем мне действительно «зашел» этот кроссовер. Электротяга – это, само собой, про мгновенную реакцию. Нажал – поехал. Без пауз, без переключений, без «раздумий». В городе это ощущается особенно ярко: машина легко подхватывает с места, уверенно держится в потоке, позволяет спокойно перестраиваться и делает сам процесс движения максимально плавным и предсказуемым.
Если посмотреть на цифры, то можно узнать, что мощность электромотора эквивалентна 218 л.с., а разгон до 100 км/ч занимает около 8,5 секунды – не спортивный показатель, но в реальной жизни этого более чем достаточно. Важнее другое: как именно эта динамика ощущается. Нет ступеней, нет переключений – ускорение линейное, ровное, без рывков. И именно за счет этого оно воспринимается комфортнее, чем у многих бензиновых аналогов. Отсутствие вибраций, практически полная тишина и мягкая подача тяги создают эффект, будто ты едешь «чище» и спокойнее, чем обычно. Нет лишнего шума, нет работы двигателя на фоне – остается только движение.
При этом мне есть с чем сравнить внутри самой линейки. Например, тот же BYD Sealion – это уже совсем другая история: там мощность и тяга ощущаются куда агрессивнее, машина буквально «выстреливает» с места. Но в повседневной городской эксплуатации такая динамика не всегда нужна – иногда даже наоборот. На фоне этого Song Plus EV воспринимается более сбалансированным. Он не пытается впечатлить силой, а делает ставку на плавность и комфорт – и именно поэтому в городе он оказывается приятнее и удобнее.
Отдельный момент – это запас хода и батарея. У меня на тест-драйве оказалась топовая комплектация с емкостью аккумулятора 87 кВт·ч и заявленным запасом хода до 602 км (в нижней версии емкость аккумулятора 71,8 кВт·ч, запас хода до 505 км). Конечно же, запас хода у «электрички» зависит от многих факторов: от температуры за бортом, от стиля езды водителя, от местности, по которой ты едешь (подъемы, спуски или ровный асфальт)… Но когда ты видишь реальный запас хода, понимаешь, как он расходуется, и начинаешь чувствовать машину – приходит спокойствие. Перестаешь постоянно смотреть на проценты и начинаешь просто ехать. И в какой-то момент ловишь себя на мысли, что относишься к этому так же, как раньше к уровню топлива – без лишней тревоги (ну и зарядных станций по Алматы и области уже достаточное количество).
В итоге ты получаешь не столько чувство «вау-ускорения», сколько иное, а именно качество езды. Более плавное, тихое и в целом более расслабленное – и именно к этому привыкаешь быстрее всего. А запас хода позволяет спокойно использовать его как основной автомобиль. Это уже не тот формат, где нужно постоянно думать о розетке. В городском режиме и с учетом рекуперации машина живет комфортно, а при адекватном планировании поездок не создает стресса.
Одна педаль – и ты уже не хочешь обратно
Мой отдельный кайф – режим рекуперации, по сути, езда «в одну педаль». Сначала это кажется непривычным: отпускаешь газ – и машина начинает замедляться сама, без нажатия на тормоз. Первые минуты ловишь себя на том, что нога по привычке тянется к педали тормоза. Но проходит совсем немного времени – буквально полчаса – и ты перестраиваешься: начинаешь чувствовать, как машина замедляется, заранее рассчитывать дистанцию и управлять скоростью практически одной педалью. В итоге тормоз используется уже скорее «на всякий случай», чем по необходимости, ну и конечно же, для полной остановки. В городе это особенно удобно. Движений становится меньше, сама езда – более плавной и спокойной, а замедление – предсказуемым и контролируемым. Автомобиль словно «слушается» тебя точнее, чем в классическом сценарии с двумя педалями.
Есть здесь и еще один практичный плюс, о котором начинаешь думать чуть позже. За счет активной рекуперации тормозная система нагружается значительно меньше, а значит, колодки и диски изнашиваются медленнее. В долгосрочной эксплуатации это не просто про комфорт, но и про реальную экономию.
И раз мы уж заговорили об экономии – давайте продолжим. Самый интересный момент в электромобиле – это даже не покупка, а то, как ты начинаешь с ним жить. И вот здесь электрокроссовер раскрывается с максимально практичной стороны.
Первое, что ощущается довольно быстро, – это стоимость «топлива». Зарядка действительно обходится заметно дешевле бензина, особенно если есть возможность заряжаться дома. В какой-то момент ловишь себя на мысли, что перестаешь воспринимать поездки как «расход» в привычном смысле – они становятся просто частью повседневности без постоянного подсчета.
Второй момент – обслуживание. У электромобиля все проще по своей конструкции: нет необходимости в замене масла (за исключением редукторах), отсутствует классическая коробка передач со сложной механикой, в целом меньше узлов, которые требуют регулярного внимания. По сути, обслуживание сводится к базовым вещам – проверке ходовой части, фильтрам, состоянию тормозной системы и общей диагностике.
И именно в долгосрочной перспективе это начинает играть ключевую роль. Меньше регламентных работ, меньше расходников, меньше неожиданных затрат. В итоге владение электромобилем воспринимается не как «альтернатива», а как более спокойный и предсказуемый формат эксплуатации.
Расход и стоимость: сколько стоит ездить на электричестве
В случае с любым электромобилем внимание довольно быстро смещается с динамики на повседневную экономику. И именно в цифрах – расхода и стоимости зарядки – он начинает раскрываться наиболее наглядно.
По моим замерам, мой расход за время теста (4 дня) составил: 16-17,8 кВт·ч на 50 км при спокойной езде и до 20,8 кВт·ч на 50 км при активных ускорениях, перестроениях и езде «вверх», к горам. Это вполне реалистичные цифры для кроссовера такого размера – без попытки «нарисовать» идеальные условия.
При емкости батареи 87 кВт·ч зарядка с 0 до 80% – это примерно 69–70 кВт·ч. И дальше все расчеты будут строиться от того, где именно вы заряжаетесь.
На быстрых городских станциях в Алматы тарифы находятся в диапазоне 50–100 тенге за кВт·ч. В пересчете это дает около 3500-7000 тенге за заряд до 80%. По времени это занимает около 30–40 минут, что уже сопоставимо с обычной заправкой по удобству: можно зайти в супермаркет, выпить кофе или поработать на ноутбуке.
Но при этом у быстрых зарядок есть важное преимущество – не обязательно «заправляться» полностью. В реальной жизни чаще действуешь по другому сценарию: заехал, «долил» до 40–50%, закрыл текущие задачи и поехал дальше. А уже дома, если есть такая возможность, спокойно довел заряд до нужного уровня по более выгодному тарифу. Такой подход позволяет комбинировать удобство и экономию, не переплачивая за быстрые киловатты без необходимости.
Совсем иначе ощущается домашняя зарядка. При тарифе около 30–35 тенге за кВт·ч те же 70 кВт·ч обходятся примерно в 2100–2450 тенге. Да, это дольше – в районе 10–12 часов от обычной сети (если мы говорим о полной зарядке), – но здесь меняется сам сценарий: машина заряжается ночью, без лишних действий, и к утру уже готова к поездке.
Итог: электромобиль без фанатизма
BYD Song Plus с электротягой не давит технологиями и не требует менять привычный сценарий использования автомобиля. Не нужно перестраивать мышление, учиться «жить по-новому» или подстраиваться под машину. Наоборот – она подстраивается под тебя и делает привычные вещи тише, плавнее и в каком-то смысле комфортнее. И поэтому и воспринимается более спокойным и сбалансированным вариантом.
Лично для меня главный вывод здесь простой: если даже с моим скепсисом к электромобилям эта машина действительно «зашла», значит, она попадает в очень правильную точку. Без перегибов, без навязывания, без попытки доказать, что электричка – это «будущее». Она просто показывает, что это может быть нормальной альтернативой уже сейчас.
При этом важную роль играет и цена. В Казахстане BYD Song Plus EV стартует примерно от 13 090 000 тенге за версию с запасом хода до 505 км и от 14 290 000 тенге с запасом хода до 605 км. И на этом фоне он выглядит вполне конкурентно – особенно если учитывать уровень оснащения, запас хода и стоимость дальнейшей эксплуатации.
Это не идеальный автомобиль и не универсальное решение для всех. Но это очень понятный, логичный и комфортный способ начать жить с электромобилем – без лишнего фанатизма и с ощущением, что ты ничего не теряешь, а скорее приобретаешь новый, более спокойный и комфортный формат езды.
Елена НИКИТЕНКО (@AutochinaKz), Алматы
