Внедорожник Jetour G700 в ходе тестов в Пекине
Пекинский автосалон давно стал главным драйвером технологий и амбиций, но компания Jetour в этот раз решила продемонстрировать журналистам свою главную, пожалуй, новинку не только на стенде. Для нового флагмана G700 организовали отдельный внедорожный полигон – с «гребенкой», змейкой и разгонными прямыми. И это правильный ход: такой автомобиль нужно чувствовать, а не рассматривать под софитами.
Jetour G700 – это не просто еще один большой SUV. Это попытка бренда зайти на территорию «тяжелых» внедорожников, где играют Tank, Land Cruiser и прочие рамные авторитеты.
Это – один из самых новых проектов бренда. Впервые машину показали в 2024 году как концепт в рамках новой внедорожной линейки Zongheng, а уже в конце 2025-го серийная версия вышла на китайский рынок. От концепта до «живых» машин прошло минимальное время, что типично для китайского автопрома с его быстрым циклом разработки. Именно поэтому G700 по-прежнему воспринимается как демонстрация того, куда Jetour собирается двигаться дальше – в сторону мощных гибридных внедорожников с акцентом на технологии.
- Все новости о китайских автомобилях в Казахстане — в нашем Telegram-канале
Техническая часть
Технически G700 – это «тяжелый» внедорожник и по габаритам, и по архитектуре. Длина составляет 5198 мм, ширина – 2050 мм, высота – 1956 мм при колесной базе 2870 мм. Геометрия заточена под оффроуд: угол въезда – 30 градусов, съезда – 25 градусов, а дорожный просвет на пневмоподвеске в верхнем положении достигает 320 мм.
В основе – рамная конструкция и гибридная система Chery Kunpeng CDM-O. Бензиновая часть – это 2,0-литровый турбомотор мощностью 211 л.с., который обладает высокой эффективностью сгорания топлива (до 45,5%). Он может подключаться к передним колесам через двухступенчатый редуктор, но в большинстве режимов работает как генератор, подпитывая батарею.
За движение отвечают два электромотора – по одному на каждой оси, формируя электрический полный привод с быстрым распределением тяги. Совокупная отдача системы – 904 л.с. и 1135 Нм, чего более чем достаточно для тяжелого внедорожника с подобными габаритами и амбициями.
Важный элемент здесь – двухступенчатая трансмиссия DHT, которая помогает эффективнее реализовывать мощность: на низких скоростях она обеспечивает максимальную тягу и отзывчивость, а на высоких – снижает нагрузку на систему и улучшает эффективность.
Полный привод реализован за счет электромоторов с распределением момента между осями – это дает более быструю и точную реакцию, чем классические механические схемы, особенно на скользких покрытиях и вне асфальта.
Подвеска – пневматическая, с возможностью изменения дорожного просвета в широком диапазоне: примерно от 200 до 350 мм при базовом значении около 230 мм. Это позволяет адаптировать автомобиль под разные сценарии – от трассы до серьезного бездорожья, увеличивая геометрическую проходимость там, где это необходимо.
Отдельный акцент сделан на внедорожные возможности. У G700 предусмотрено несколько режимов движения под разные типы покрытия, а также системы, имитирующие блокировки дифференциалов (в зависимости от версии возможны и реальные блокировки). Дополняют это ассистенты для спуска и подъема, которые упрощают контроль на сложном рельефе.
Ключевая особенность – 800-вольтовая электрическая архитектура в сочетании с литий-железо-фосфатной батареей емкостью 34,1 кВт·ч от CATL. Аккумулятор поддерживает быструю зарядку – с 30 до 80% примерно за 10 минут.
В полностью электрическом режиме запас хода достигает до 150 км по циклу CLTC, а в гибридном – более 1400 км. Дополняет это топливный бак объемом 100 литров (таким покзаателем похвастает не каждый культовый внедорожник), что напрямую влияет на дальнобойность и делает автомобиль удобным для длительных поездок без частых остановок.
На полигоне: как он едет
Первое, что бросается в глаза (точнее – в спину), – это тяга. 904 силы здесь ощущаются не как цифра в спецификации, а как прямое физическое воздействие. При нажатии газа «в пол» G700 не разгоняется – он буквально выстреливает вперед, и тебя вжимает в кресло с той самой плотной, непрерывной нагрузкой, которую дают только мощные электромобили.
Нет ни пауз, ни ступеней – тяга подается сразу и равномерно, без турбоям и переключений в классическом понимании. Это такая «паровозная» подача, только доведенная до экстремума: массивный кузов не мешает, а скорее усиливает ощущение, что тебя толкает вперед что-то очень тяжелое и очень мощное.
Интересно, что эту динамику не сопровождает нервозность. Машина не пытается сорваться с траектории, не требует подруливаний – полный привод с быстрым распределением момента делает разгон контролируемым. Даже на неидеальном покрытии остается ощущение, что вся эта мощность «разложена по осям» грамотно, без лишней суеты.
Но еще важнее, как G700 справляется с обратной задачей – замедлением. После таких разгонов всегда есть риск, что масса начнет «догонять» машину, и торможение превратится в борьбу с инерцией. Здесь этого нет. При резком торможении автомобиль собранно и предсказуемо осаживается, без клевков и ощущения, что передняя ось перегружена. Траектория не меняется, а сам процесс работает максимально быстро, заставляя шины повизгивать, а «аварийку» — нервно моргать. Педаль информативная, усилие нарастает линейно, и ты четко понимаешь, сколько именно замедления получишь в ответ.
Для тяжелого и длинного внедорожника такие характеристики критичны: не только разогнаться, но и уверенно остановиться без потери контроля. И вот здесь G700 производит, пожалуй, не меньшее впечатление, чем своей мощностью – он дает ощущение, что вся эта динамика находится под контролем, а не просто существует «сама по себе».
«Змейка»
На упражнении со змейкой G700 ведет себя предсказуемо и, что важно, честно по отношению к водителю. В повороты он заходит уверенно, без ощущения избыточной массы на передней оси, реакции на руль понятные и логичные – машина не «задумывается» и не запаздывает, несмотря на габариты.
Крены, разумеется, есть – с клиренсом в 230+ мм и высоким кузовом ожидать плоской легковой управляемости было бы наивно. Но ключевое здесь в другом: эти крены контролируемые и читаемые. Кузов наклоняется ровно настолько, насколько ты ожидаешь, без резких перераспределений массы и без эффекта раскачки после маневра (при том, что я добавляла скорость).
Пневмоподвеска и общая настройка шасси работают на то, чтобы сохранить баланс: ты чувствуешь вес автомобиля, но он не становится проблемой. Нет паники, нет ощущения, что машина «поплыла».
«Гребенка»
Самое показательное упражнение – участок с имитацией «стиральной доски». Именно здесь лучше всего понимаешь, как настроено шасси G700.
Подвеска отрабатывает мелкие неровности почти эталонно: в салон практически ничего не транслируется. Частая дробная вибрация, которая обычно раздражает и «звенит» по кузову, здесь гасится на уровне подвески и не доходит ни до руля, ни до сидений. Машина как будто «съедает» этот рельеф, оставляя лишь легкий фон, по которому скорее догадываешься о покрытии, чем реально его ощущаешь.
Важно, что кузов не начинает жить своей жизнью – нет вторичных колебаний, нет раскачки после прохождения участка, нет расхлябанности. Пневмоподвеска работает не только мягко, но и собранно, удерживая массу под контролем. В результате создается ощущение, будто едешь не по разбитой гребенке, а по слегка шероховатому асфальту.
Немного об интерьере
Отдельно – про салон. За короткое время теста глубоко прочувствовать интерьер не удалось: формат полигона все-таки больше про динамику и подвеску, чем про детали эргономики. Но даже при беглом знакомстве считывается общий уровень.
Приборная панель выполнена в виде узкого и вытянутого дисплея, который аккуратно интегрирован перед водителем и не перегружает восприятие. А вот в центральной части доминирует большой основной экран на 15,6 дюйма, который отвечает за мультимедиа и управление функциями.
По материалам – ощущение премиального сегмента: мягкие поверхности, аккуратная прострочка, всё без очевидной экономии. Кресла удобные, с хорошим профилем – даже за короткую поездку понятно, что они рассчитаны не только на демонстрацию. Отдельно бросается в глаза премиальная аудиосистема Lexicon by Harmann, но оценить ее в деле не получилось – акцент в тесте был на другом.
***
Jetour G700 – это не просто «еще один китайский внедорожник». Это попытка совместить экстремальную гибридную мощность, реальный внедорожный потенциал и высокий уровень комфорта в одном автомобиле без перекоса в какую-то одну из сторон. И, судя по первому впечатлению, попытка удачная, но, разумеется, очень хотелось бы проверить машину на более длительном тесте с выездом на оффроуд. А главное впечатление формулируется просто: автомобиль едет легче, чем выглядит, и мощнее, чем ожидаешь.
Когда гибридный внедорожник появится в Казахстане – пока вопрос открытый, как и его цена на местном рынке. Напомним, в Китае модель оценили в диапазоне от 329,9 тысячи до 424,9 тысячи юаней (22,47 млн – 28,94 млн тенге / 3,64–4,69 млн рублей).
Елена НИКИТЕНКО (@AutochinaKz), Пекин, фото автора
